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ポルシェ・カイエン ターボ クーペ(4WD/8AT)

デキる中間管理職 2020.12.21 試乗記 全車がターボエンジンを搭載する「ポルシェ・カイエン クーペ」だが、車名に“ターボ”を冠した「カイエン ターボ クーペ」は格別だ。純内燃機関モデルでは最強の最高出力550PSのV8ツインターボと、ポルシェならではのシャシー性能を味わってみた。

こだわりのシート表皮

4リッターV8ツインターボを積んだカイエン ターボ クーペだが、今回の試乗車では、昨2019年の国際試乗会にも供されて鮮烈なイメージを残した「ラバオレンジ」の外板色と、ポルシェでは「ペピータ」と呼ばれる千鳥格子のシート生地の組み合わせが再現されていた。このカラーリングに好事家の心がザワザワする理由は、ラバオレンジといえば2015年の「911 GT3 RS」などのハードコアスポーツカーの印象がいまだに強いことに加えて、なんといっても、このシート表皮のデザインだろう。

歴代911はいつも挑戦的なシート表皮デザインを世に問うてきたが、この千鳥格子ファブリックをブラックレザーではさむシートデザインは、1960年代の初代911を象徴するものだ。本国のポルシェミュージアムが収蔵する現存最古の911とされる1964年型も、千鳥格子シートに深紅の車体色の組み合わせである。すこぶるつきのマニアは、今回のカイエン ターボ クーペにその面影を感じ取るかもしれない。

ちなみに、このクラシカルな千鳥格子シートは厳密には「スポーツデザインパッケージ」と呼ばれるものであり、このカイエン ターボ クーペでは約160万円の「ライトウェイトスポーツパッケージ」の一部となる。ライトウェイトスポーツパッケージはその名のとおり、標準のガラスルーフ(カイエン クーペには一般的な金属ルーフの用意はない)より25kg軽いカーボンルーフや遮音・吸音材の一部省略などの軽量化策が中心となるが、ほかにも22インチのGTデザインホイールやスポーツエキゾーストシステム、リムがアルカンターラ巻きとなるヒーター付きスポーツステアリングなどが含まれる。

……と、シート表皮の柄ひとつでも、その背景を語り出したらあっという間に文字数が増えてしまうのが、いかにもポルシェである。

試乗車のボディーカラーは鮮烈な明るさの「ラバオレンジ」。4種あるスペシャルカラーのなかのひとつだ。
試乗車のボディーカラーは鮮烈な明るさの「ラバオレンジ」。4種あるスペシャルカラーのなかのひとつだ。拡大
パッケージオプションの「ライトウェイトスポーツパッケージ」に含まれる、ブラックレザーと千鳥格子柄ファブリックのシート。
パッケージオプションの「ライトウェイトスポーツパッケージ」に含まれる、ブラックレザーと千鳥格子柄ファブリックのシート。拡大
リアシートは4人掛けが標準。無償オプションでセンターの「+1」シートを追加できる。
リアシートは4人掛けが標準。無償オプションでセンターの「+1」シートを追加できる。拡大
ポルシェが「ペピータ」と呼ぶ千鳥格子模様に寄ってみる。白地の部分はうっすらと光沢のあるシルバーとなっている。
ポルシェが「ペピータ」と呼ぶ千鳥格子模様に寄ってみる。白地の部分はうっすらと光沢のあるシルバーとなっている。拡大

ハイテク装備がテンコ盛り

以前に素のカイエン クーペに試乗したときにも書かせていただいたが、カイエン クーペそのものは「カイエン」に対して微妙に、かつ実物はけっこう明確に“ワイド&ロー”となっている。具体的には20mm低いルーフ高と合わせて低められた前後ヒップポイント(前10mm/後ろ30mm)、そしてリアトレッドとリアフェンダーが拡幅されている。そのうえで、電子制御式連続可変ダンパーが標準化されるなど、シャシーにも少しだけロール剛性を引き上げる対策が施されている。

しかも、今回はオプションのカーボンルーフでさらに低重心となっているはず……なのだが、いかんせん、この試乗個体はシャシー関連のハイテク装備がテンコ盛りゆえに「なにがどう効いているか分からない」のも否めない。

ターボ クーペではエアサスペンションが標準化されるうえに、今回は電子制御式スタビライザーの「ポルシェダイナミックシャシーコントロール(PDCC)」や後輪操舵システムの「リアアクスルステアリング」、そして左右後輪間トルク配分機能の「ポルシェトルクベクタリングプラス」といったオプションがフルトッピングされていたからだ。ちなみに、カイエン クーペに搭載される最新のPDCCが、最近の欧州車では電装系の統一規格となりつつある48Vで作動するのも「らしい」ところである。

2019年3月のカイエン クーペの初登場時点では3グレードが用意されていた。そのうち今回のターボ クーペが唯一のV8ツインターボ搭載車であり、最強モデルだった。しかし、今ではその直上に新フラッグシップの「ターボS Eハイブリッド」が、そして直下には「GTS」が登場している。というわけで、今回のターボはカイエン クーペとしては「4リッターV8モデルとしては3種のうちの真ん中、5種そろったシリーズ全体では上から2番目」に位置づけられる。

ポルシェの純ストリート系トップモデルといえば「ターボS」を名乗るのが通り相場だったが、それがEハイブリッドのようなプラグインハイブリッドになる点はいかにも今っぽい。

「カイエン ターボ クーペ」はエアサスペンションが標準装備。最低地上高は190mmが標準で、最大245mmまで上げられる。
「カイエン ターボ クーペ」はエアサスペンションが標準装備。最低地上高は190mmが標準で、最大245mmまで上げられる。拡大
標準のガラスルーフよりも25kg軽量なカーボンルーフは「ライトウェイトスポーツパッケージ」に含まれている。
標準のガラスルーフよりも25kg軽量なカーボンルーフは「ライトウェイトスポーツパッケージ」に含まれている。拡大
リアエンドに備わる可動式のスポイラーは車速やドライブモードに応じて最大135mm浮き上がる。車内から操作することも可能。
リアエンドに備わる可動式のスポイラーは車速やドライブモードに応じて最大135mm浮き上がる。車内から操作することも可能。拡大
現行の「カイエン」シリーズは前後異サイズのタイヤを履く。試乗車は前が285/35ZR22、後ろが315/30ZR22サイズの「ピレリPゼロ」を履いていた。
現行の「カイエン」シリーズは前後異サイズのタイヤを履く。試乗車は前が285/35ZR22、後ろが315/30ZR22サイズの「ピレリPゼロ」を履いていた。拡大

控えめ(?)な4リッターV8

頂点のターボS Eハイブリッド クーペのシステム最高出力が680PS、同最大トルクが900N・mなのに対して、このターボ クーペの最高出力/最大トルクは550PS/770N・m。3.9秒という0-100km/h加速、そして286km/hの最高速度は、ターボS Eハイブリッド比でそれぞれ0.1秒と9km/h遅い。しかし、車両重量はターボ クーペのほうが約300kgも軽いので、運動体としては「ホットハッチ?」と錯覚するほどに、こっちが圧倒的に軽快だ。

4リッターV8ツインターボといえば、他社にも供給されるAMGエンジンを例に出すまでもなく、今やスーパースポーツカーの定番形式でもあるのだが、ポルシェではあくまでSUVやサルーン用というポジションに置かれる。それでも、この550PS版はGTS(440PS)よりハイチューン型となることもあってか、4000rpm付近からさらに一段階パンチを増して、6900rpmのリミットまで軽々と吹け切る。そこはポルシェらしい。

ただ、4000rpmを超えてからはあくまでフラットなので、あえてトップエンドまで回さず、5000rpmくらいで次のギアにバトンを渡していったほうが最終的に心地いい。また、もともとのトルク特性が4000rpm以下でも十二分なパンチを繰り出す柔軟なものなので、全体としてはスムーズではあるが、ポルシェのエンジンとしては全体にドラマチックな抑揚にはちょっと欠けるのも否めない。

「2番手グレードとして、あえて寸止めチューンなのか?」とツッコミを入れたくもなるが、このエンジンは4リッターV8としてはかなりハイチューンの部類に入る。ただ、ポルシェにおけるスポーツカー用エンジンは、あくまでフラットシックス。V型エンジンはグレードうんぬんではなく、あまり高らかに歌わせないのが、ポルシェの流儀ということなのかも。また、変速機がデュアルクラッチのPDKではなくトルコン式となるのも、同社のスポーツカーほどのキレを感じない要因のひとつかもしれない。

「カイエン ターボ クーペ」の動力性能は最高速が286km/h、0-100km/h加速が3.9秒、0-200km/h加速が14.6秒と公表されている。
「カイエン ターボ クーペ」の動力性能は最高速が286km/h、0-100km/h加速が3.9秒、0-200km/h加速が14.6秒と公表されている。拡大
Vバンク間に2基のツインスクロールターボを搭載した4リッターV8エンジン。最高出力550PSと最大トルク770N・mを発生する。
Vバンク間に2基のツインスクロールターボを搭載した4リッターV8エンジン。最高出力550PSと最大トルク770N・mを発生する。拡大
大型リアディフューザーとスポーツエキゾーストシステムも「ライトウェイトスポーツパッケージ」に含まれるオプション。ディフューザーはカーボン製だ。
大型リアディフューザーとスポーツエキゾーストシステムも「ライトウェイトスポーツパッケージ」に含まれるオプション。ディフューザーはカーボン製だ。拡大
ルーフのブラック部分をサイドに回り込ませることで、実際よりもルーフラインが後ろ下がりのように見せている。サイドウィンドウのグラフィックは「911」のようだ。
ルーフのブラック部分をサイドに回り込ませることで、実際よりもルーフラインが後ろ下がりのように見せている。サイドウィンドウのグラフィックは「911」のようだ。拡大

至高のノーマルモード

先ほども書いたように、このクルマは小型ホットハッチを思わせる、その巨体からは想像しづらい機動性も売りである。しかし、いっぽうで、スーパースポーツカー的な迫力や運動性能だけでいうと、プラットフォームを共用する「ランボルギーニ・ウルス」のほうが商品としてはより分かりやすいのも正直なところだ。考えてみると、カイエン/カイエン クーペは今や、ウルスだけでなく「ベントレー・ベンテイガ」や「アウディQ7/Q8」とも血統をともにする一大ファミリーでもある。そのなかでの比較では、ポルシェは奇をてらわないド真ん中の王道的な仕立てともいえる。

すべての項目がもっとも堅く鋭くなる「スポーツ+」モードにしたときのカイエン ターボ クーペは、路面にレーシングカートのようにへばりついて、とんでもない速さを見せる。ただ、こういうSUVは今やポルシェだけではなく、前記のランボルギーニ、そしてBMWやアストンマーティンにもある。というわけで、カイエン ターボ クーペでそれ以上に感心させられるのは、標準の「ノーマル」モードにおける快適な乗り心地と、にもかかわらずその運転感覚が硬質で正確無比であることだ。

ノーマルモードで走るカイエン ターボ クーペは、タイヤの薄さに起因するコツコツ感はあるものの、それを差し引いた乗り心地は素晴らしくいい。高速の目地段差に蹴り上げられたときにも、フワッと1回上下するだけでピタリとおさまる。本当に無駄な動きがなく、上屋はフラットに保たれる。その滑らかなストローク感と収束力は見事なもので、タイヤのアタリをわずかに気づかされる以外、ほぼ文句のつけようがない。

オプションの「ポルシェダイナミックシャシーコントロール(PDCC)」は左右2分割のスタビライザーを48Vの電子制御で引っ張ったり緩めたりすることで車両をフラットにコントロールする。
オプションの「ポルシェダイナミックシャシーコントロール(PDCC)」は左右2分割のスタビライザーを48Vの電子制御で引っ張ったり緩めたりすることで車両をフラットにコントロールする。拡大
ダッシュボードの基本的なつくりは「カイエン」シリーズ共通。各部のカーボン加飾は「ライトウェイトスポーツパッケージ」によるもの。
ダッシュボードの基本的なつくりは「カイエン」シリーズ共通。各部のカーボン加飾は「ライトウェイトスポーツパッケージ」によるもの。拡大
ホーンボタン右下のドライブモードセレクターで「ノーマル」「スポーツ」「スポーツ+」「インディビジュアル」を切り替えられる。
ホーンボタン右下のドライブモードセレクターで「ノーマル」「スポーツ」「スポーツ+」「インディビジュアル」を切り替えられる。拡大
変速機はZF製のトルコン式AT。ピアノブラックの部分に並んだタッチスイッチは、操作するとカチッというクリック感がある。
変速機はZF製のトルコン式AT。ピアノブラックの部分に並んだタッチスイッチは、操作するとカチッというクリック感がある。拡大

インパクトなんていらない

そんなノーマルモードの守備範囲が、かつてより明らかに広くなっているのが、ターボ クーペも含めた最新のカイエンシリーズの美点のひとつかもしれない。このクルマではとりあえずノーマルモードに設定しておけば、刻々と変化する路面状況にほぼ対応する。山坂道に踏み入れてペースを上げると、最初は“シトロエン”だったのに気づくと“マクラーレン”になっている……みたいに、見る見る引き締まっていくのが明確に体感できる。

ただ、さらにムチを入れようとすると、ノーマルモードではターンインが遅れ気味になるケースが増える。そうなると初期段階から引き締めてある「スポーツ」モード、あるいは、さらに硬いスポーツ+モードのほうが扱いやすくなる。しかし、それはノーマルモードの能力不足というよりも、そもそもパワートレインが速すぎると解釈すべきだろう。

最初はカイエン クーペとしては孤高っぽかったターボも、あっという間にGTSとターボS Eハイブリッドにはさまれてしまった。GTSには未試乗だが、「マカン」などの例を見ると、おそらくはシリーズ随一のハンドリングマシンになっていることだろう。そうなると、このターボは動力性能でも機動性でも、V8のカイエン クーペではバランス派ということか。同時に、フォルクスワーゲン グループの大型高級SUVとして見たときのカイエン/カイエン クーペも、ウルスとベンテイガという双璧のイイトコ取りのバランス派といえるかもしれない。

そのバランス派という意味を、あえて意地悪に「インパクトに欠ける中間管理職モデル?」と解釈できるかもしれない。いやはや、こんな超絶に走るすごいクルマのどこが中間管理職だよ……といいたくもなるのだが、今の高級SUV業界はそんなトンデモな世界になってしまっているのだ。まあ、言葉を換えれば、カイエン ターボ クーペがそれだけ純粋に優秀な機械ということでもある。クルマというものは、少しばかりデキが悪いほうが、インパクトを与えやすいものだからだ。

(文=佐野弘宗/写真=向後一宏/編集=藤沢 勝)

520km余りを走行した今回は満タン法で6.2km/リッターの燃費を記録。パフォーマンスを考えればそれなりか。
520km余りを走行した今回は満タン法で6.2km/リッターの燃費を記録。パフォーマンスを考えればそれなりか。拡大
リアシート使用時の荷室容量は625リッター。ご覧のとおり左右の張り出しがないので四角いスペースを隅々まで使える。
リアシート使用時の荷室容量は625リッター。ご覧のとおり左右の張り出しがないので四角いスペースを隅々まで使える。拡大
リアシートの背もたれをすべて倒したときの荷室容量は1540リッター。普通の「カイエン」(770~1710リッター)よりは狭いが、十分な広さを誇る。
リアシートの背もたれをすべて倒したときの荷室容量は1540リッター。普通の「カイエン」(770~1710リッター)よりは狭いが、十分な広さを誇る。拡大
センタースクリーンを介してオフロードモードも設定できる。センターとリアはデフロックが可能。
センタースクリーンを介してオフロードモードも設定できる。センターとリアはデフロックが可能。拡大

テスト車のデータ

ポルシェ・カイエン ターボ クーペ

ボディーサイズ:全長×全幅×全高=4939×1989×1653mm
ホイールベース:2895mm
車重:2275kg
駆動方式:4WD
エンジン:4リッターV8 DOHC 32バルブ ターボ
トランスミッション:8段AT
最高出力:550PS(404kW)/5750-6000rpm
最大トルク:770N・m(78.5kgf・m)/1960-4500rpm
タイヤ:(前)285/35ZR22 106Y/(後)315/30ZR22 107Y(ピレリPゼロ)
燃費:--km/リッター
価格:1827万7778円/テスト車=2230万8338円
オプション装備:ボディーカラー<ラバオレンジ>(36万0186円)/レザーインテリア<ブラック×シルバーペピータ>(0円)/リアアクスルステアリング(31万0186円)/ポルシェダイナミックシャシーコントロール<PDCC>(49万5371円)/マトリックスLEDヘッドライト<PDLSを含む>(16万1112円)/ブルメスター3Dハイエンドサラウンドサウンドシステム(69万4445円)/ポルシェトルクベクタリングプラス<PTVプラス>(22万5926円)/ソフトクローズドア(10万6482円)/プライバシーガラス(7万5926円)/ライトウェイトスポーツパッケージ(160万0926円)/右ハンドル仕様(0円)

テスト車の年式:2020年型
テスト開始時の走行距離:6897km
テスト形態:ロードインプレッション
走行状態:市街地(1)/高速道路(7)/山岳路(2)
テスト距離:519.2km
使用燃料:83.4リッター(ハイオクガソリン)
参考燃費:6.2km/リッター(満タン法)/6.4km/リッター(車載燃費計計測値)

ポルシェ・カイエン ターボ クーペ
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