プジョーe-208 GTライン（FWD）
長所が短所 2021.02.09 試乗記 プジョーのコンパクトハッチバック「208」に、電気自動車（EV）バージョン「e-208」が登場。走りと航続距離、利便性を高次元でバランスさせたという一台は、都市型EVの新たなスタンダートとなりうるか？価格という名のハードル
「208」の前に小文字の「e」。将来、中古車屋の店頭で見たら、間違ってこっち買っちゃいそうに控えめなEVがe-208である。しかしそれもプジョーの戦略だ。
8年ぶりのフルチェンジで生まれた新型208の謳い文句は「パワー・オブ・チョイス」。意訳すると「原動機をお選びください」だろうか。電動パワートレインも共用できる新型プラットフォーム（車台）を開発し、最初のラインナップからEVを揃えた。内外装のデザインや装備も横並びに揃えて、エンジンモデルとの敷居をなくした。
つまり、化石燃料か電気か、208をどっちで乗りますか？ という演出。それは「もうEVなんてあたりまえなんですアピール」でもある（ホントか!?）。
前後シート下など3カ所に分散配置したリチウムイオンバッテリー（50kWh）で、フロントの電動モーターを駆動するFWD。室内のスペースや使い勝手もガソリン車と同等だという。50kWhの電池容量といえば、「日産リーフ」の標準モデル（40kWh）と「リーフe＋」（62kWh）の中間で、e-208の最大航続距離は欧州のWLTCモードで340km、日本のJC08モードで403km、とされる。
価格は今回の試乗車「GTライン」が423万円。その下のグレードでも十分な装備を持つ「アリュール」が389万9000円。1.2リッター3気筒ターボのガソリンモデルより一律130万円高い。やはり価格の敷居は低くないが、東京の場合、国と都あわせて70万円の補助金が出る。
真似できない加速フィール
朝は5度まで気温が下がった日、撮影が終わった試乗車を都内で預かり、まずは急速充電をする。8コマある電池容量計はまだフル点灯していたが、参考のためだ。
編集部Sさんが使っているスマホアプリで探すと、6km先に50kWhの充電器が1基あった。機械のスペックや、現在使用中かどうかもわかるアプリだという。やはり参考のためちゃんと充電料金を払いたかったのに、区の施設なので無料だった。充電を始めてしばらくすると、女性ドライバーのリーフがやってきたが、すぐにあきらめて帰っていった。アプリを見たら、「使用中」にはなっていなかった。
30分後、4.5kWh充電されて、走行可能距離は268kmになった。充電前は244km。79％からのチャージだったので、急速充電でもこの程度しか増えていない。
トリップメーターをリセットして走り出すと、e-208は実にさわやかなコンパクトカーである。EVが速くて静かなのはもう言うまでもないが、このクルマも例外ではない。スポーツモードでフル加速しても、「ホンダe」の後輪駆動ダッシュのようなロケット感はないが、ふだんの伸びやかな加速が気持ちいい。ガソリンエンジンには真似のできないきれいな加速フィールである。ドライブモードは3つあるが、エコモードでも踏み込めば速い。
センターコンソールのセレクターはガソリンモデルと同じ。Dレンジから右にクリックするとBレンジで、強い回生ブレーキが働き、バッテリーの消費を抑える。といってもブレーキを踏まずに停車できるほど強力ではない。制動感が邪魔にならないので、Bレンジを多用して走った。
気を抜くとカックン
車重は1500kgある。ガソリンのGTラインより330kg重い。ほかがガソリン車並みだと、あらためてバッテリーEVの重さを思い知らされる。とはいえ、乗り味に重さはない。ガソリン208より多少、硬めだが、依然、乗り心地はいい。操縦性も含めて、足まわりがイッパイイッパイな感じはまったくない。
ひとつ気になったのは、街なかでのブレーキフィールだ。停止に向けてフットブレーキを踏んでいくと、あるストロークから突然、強く利いて、カックンブレーキになりやすい。回生ブレーキと機械式ブレーキとの協調がいまひとつなのかもしれない。改善を望みたいところである。
今回、走った距離は91km（うち高速道路10km）。8割強の充電量で268kmだった走行可能距離は142kmに減り、電池容量計は半分（8分の4コマ）になっていた。
ただし、途中、民間駐車場に200Vの普通充電器（30分100円）があったので、参考のために継ぎ足し充電をした。といっても4時間入れて18km分しか増えなかった。それで800円だから、このときはガソリン208の燃料代の4倍くらいした。
それはともかく、今回の走行条件だと、充電量8割強からの航続距離は200kmくらいと推測される。
決してビギナー向けじゃない？
たとえプジョーが「パワー・オブ・チョイス」を謳っても、新型208を前にして、ガソリンかEVかどっちにしようかなあ、なんて、お気楽に両天秤にかける人は実際にはいないだろう。
1台目のEVなら自宅に200Vの充電環境を整えなければならない。外の急速充電器だけでバッテリーEVを持つのは、企画としてはおもしろいが、冒険だと思う。ちなみに2020年7月発売時からの受注では、e-208の比率は6％だという。「トヨタ・ヤリス」のMT比率（4％）よりは多いが、やはりほとんどの人がガソリンモデルをチョイスしている。
だから、e-208に食指を動かすのは、すでにEV所有経験のある人。たとえば何年かリーフに乗ってきて、買い替えを考えている人、なんていうのがいちばん現実的なのではないか。
たしかにe-208は、とっつきやすいEVだ。カジュアルなEVといってもいい。見ても乗っても、ガソリン208と比べて特別なことはほとんどない。ただ逆に、EVという新しい乗り物としての特別な演出もない。そこがEV専用車としてつくられたライバルと比べたときの弱みかもしれない。
バッテリー関係の情報の見せ方も控えめだ。ダッシュボード中央に7インチのディスプレイがあるが、それらのインフォメーションは目の前の3D計器パネルに出る。バッテリー残量の目安は走行可能距離の数字と、電池容量計のグラフィック。本来それだけあれば十分なのだが、数字の級数は小さく、容量計もあまり見やすいデザインではない。走行中に充電量のパーセンテージや電費は表示されない。このあたりはもう少しEVユーザーフレンドリーであってほしかったと思う。
（文＝下野康史＜かばたやすし＞／写真＝郡大二郎／編集＝関 顕也）
テスト車のデータ
プジョーe-208 GTライン
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4095×1740×1445mm
ホイールベース：2610mm
車重：1510kg
駆動方式：FWD
モーター：交流同期電動機
最高出力：136PS（100kW）/5500rpm
最大トルク：260N・m（26.5kgf・m）/300-3674rpm
タイヤ：（前）205/45R17 88H／（後）205/45R17 88H（ミシュラン・プライマシー4）
一充電最大走行可能距離：403km（JC08モード）
交流電力量消費率：131Wh/km（JC08モード）
価格：423万円／テスト車＝469万3350円
オプション装備：ボディーカラー＜ヴァーティゴ・ブルー＞（7万1500円）／パノラミックガラスルーフ（10万2000円）／ナビゲーションシステム（24万5300円）／ETC2.0（4万4550円）
テスト車の年式：2020年型
テスト開始時の走行距離：1460km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（2）／高速道路（7）／山岳路（1）
テスト距離：143.0km
参考電力消費率：5.4km/kWh（車載電費計計測値）
下野 康史
自動車ライター。「クルマが自動運転になったらいいなあ」なんて思ったことは一度もないのに、なんでこうなるの!? と思っている自動車ライター。近著に『峠狩り』(八重洲出版)、『ポルシェよりフェラーリよりロードバイクが好き』(講談社文庫)。
