日本のEV用充電インフラは本当に遅れているのか?

2021.09.22 デイリーコラム
日本は「三菱iMiEV」や「日産リーフ」をいち早く送り出した市販電気自動車の先駆者だ。
日本は「三菱iMiEV」や「日産リーフ」をいち早く送り出した市販電気自動車の先駆者だ。拡大

電気自動車(EV)の普及にはインフラ整備が重要だ。日本は欧米や中国に比べて整備が遅れているという論調が目につく。確かに欧米中の充電器設置目標や投資計画に比べると、日本の施策は見劣りするかもしれない。世界に先駆けて「三菱iMiEV」や「日産リーフ」といった量産EVを送り出してきたわが国のインフラ事情はどうなっているのだろうか。

サービスエリアで急送充電中の「レクサスUX300e」。週末ともなれば高速道路上にある急速充電器に充電待ちが発生することもしばしばだ。
サービスエリアで急送充電中の「レクサスUX300e」。週末ともなれば高速道路上にある急速充電器に充電待ちが発生することもしばしばだ。拡大

新たな充電インフラ事業者が発足

ゼンリンによると、国内の公共施設や商業施設等にある充電器の設置台数は2021年3月末時点で、前年より1000基少ない2万9214基。減少に転じたのは初めてのことだ。

これには2つの理由と3つの背景があると考える。理由の1つ目は約10年前に設置された充電器が耐用期限を迎えたこと。2つ目は不採算スポットが閉鎖されたこと。背景は「充電関連事業の転換期」「充電関連事業の不確実性の顕在化」「コロナ禍の影響」という3点だ。筆者はこれらが入り交じって充電器設置台数の“一時的”減少につながったと考えている。

まずはこの十数年間を振り返ってみたい。国内の充電スポット整備はEV市販化を機に始まった。iMiEVは2009年、リーフは2010年がデビューの年だ。当時はEVの普及推進に東京電力グループも関与し、充電器設置のお披露目会に行くと、東京電力関係者が説明に立っていたことが思い起こされる。急速充電規格「CHAdeMO」も東京電力が加わっていなければ、違ったかたちになっていたかもしれない。しかし、2011年に東日本大震災が発生。ライフラインが寸断された被災地でのEVの活躍も聞かれたが、東京電力はEVとの関係性を変えざるを得なくなった。

そうしたなかで、政府は充電器設置への補助金交付を開始。一方、日産自動車とNEC、住友商事は2012年にジャパンチャージネットワーク(JCN)を、トヨタ自動車と日産、本田技研工業、三菱自動車工業の4社は2014年に日本充電サービス(NCS)をそれぞれ設立し、充電インフラ事業に乗り出す。両者は政府補助金とは別に、充電インフラ整備を支援・推進したほか、充電を基軸にした各種サービス開発にも取り組んだ。

2019年、東京電力ホールディングスと中部電力はe-Mobility Power(eMP)を設立。今年(2021年)に入ってeMPはNCSから正式に事業を承継し(NCSは解散)、JCNも子会社化したことで国内最大の充電インフラ事業者となった。

まず期待がかかるのが高速道路の充電器の渋滞解消だ。高速道路は長距離移動で使われることが多いために充電スポットの利用率が高く、サービスエリアで充電待ちの渋滞が発生することがある。eMPは今秋にも高出力の200kWを6口持つ新型急速充電器の発売を予定しており、これにより充電時間の短縮と混雑緩和が見込まれる。

急速充電器の高出力化は世界の潮流だ。テスラ開発の「スーパーチャージャー」は250kWを、欧州発の「Combined Charging System(CCS)」は350kWをそれぞれ発生し、さらなる高出力化の計画がある。また、日本発のCHAdeMOと中国発の「GB/T」は共同で新規格「Chaoji」を開発し、最大900kWを目指す。ただし、高出力化には充電器側と車両側に加えて電力供給側でも対応が必要。電力系のeMPがここで大きな役割を果たしそうだ。

近年、自動車業界ではCASEやMaaSといったサービスを盛り込んだフレーズが流行したが、充電インフラはまさにサービスそのもの。初期段階では自動車メーカーによる直接的な関与が必然だったが、ここからはサービスに軸足を置く事業者による整備の時代だ。自動車メーカーは車両側の充電関連情報を通して関与していくことになるだろう。

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