メルセデス・ベンツC220d 4MATICオールテレイン（4WD/9AT）【試乗記】 まさに全地形対応

SUV風味の強いエクステリア

メルセデス・ベンツとしては2台目のオールテレインである。先行した「Eクラス オールテレイン」は、ベースとなる「Eクラス ステーションワゴン」から約1年遅れでの追加だった。対して、今回は新型Cクラスの登場から約半年という早業である。時系列で考えると、メルセデスはEクラス オールテレインの開発中から、このクロスオーバーワゴンの水平展開を想定していたと思われる。より量販の見込めるCクラスでは、ベースモデルと同時並行で企画開発したのだろう。

今回もクルマの基本的な仕立て手法はEクラス オールテレインに酷似するが、実車を目の当たりにしたときのSUV風味は、Cクラスのほうが明らかに濃い。その最大の理由は車高。この種のクルマのキモである地上高が、Eクラスではベース比で25mm増なのに対して、新型Cクラスでは40mm増となっているからだ。全長や全幅は当然Cクラスのほうが小さいから、視覚的な“かさ上げ感”はさらに強い。オールテレインというクルマの商品性としては、新しいCクラスのビジュアルのほうがより分かりやすくなっている。

ただ、このちがいは開発年次というより、サスペンションシステムの差によるところが大きそうだ。Eクラス オールテレインには電子制御エアスプリング（と可変ダンパー）が標準装備となっており、悪路走行向けの「オールテレイン」モードにすると、車高がさらに20mm上がる。いっぽうのCクラスには本国仕様も含めてエアサスの用意はなく、オールテレインも含めて全車コイルスプリングとなる。当然のごとく車高も変えられない。

新しいCクラス オールテレインも最新Eクラスのそれと同様に、日本仕様では2リッターディーゼルターボに48Vマイルドハイブリッドを組み合わせた「220d」のみで、新型Cクラスのステーションワゴン系では現時点で唯一の「4MATIC」＝4輪駆動となる。

「セダン」「ステーションワゴン」に続く新型「Cクラス」の第3のボディーバリエーションとしてデビューした「オールテレイン」。日本には2リッターディーゼルの「C220d 4MATIC」のみが導入される。

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最低地上高は「ステーションワゴン」から40mm引き上げられた150mmとなっている。

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フロントグリルはメルセデスのSUVと同じシングルルーバータイプを採用。バンパー下部にはアンダーガード風の装飾があしらわれる。

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リアバンパーもアンダーガード風のデザインに。シャシーの下部まではカバーしていないので過信は禁物だ。

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オールテレイン代は40万～50万円

新しいCクラス オールテレインの国内本体価格は796万円。直接的なライバルとなる「アウディA4オールロード クワトロ」の644万円や「ボルボV60クロスカントリー」の579万～674万円より明らかに高額だが、エンジンが唯一のディーゼルとなることや装備の充実度を差し引くと、実質価格差は100万円を大きく割り込む。あとは、メルセデスというブランド力（とリセールバリュー）の利点を、個々がどう評価するかだ。

日本ではベースモデルともいえる「C220dステーションワゴン アバンギャルド」も発売済みだが、本体価格ではオールテレインのほうが91万円高い。セダンを例にとると2WDと4WDの価格差は30万円。さらに、ほかのCクラスでは15万4000円相当のパッケージオプション（ヘッドアップディスプレイと例の音声認識とARナビゲーション）がオールテレインでは標準装備となるので、実質的な“オールテレイン代金”は45万円強といったところか。

これはEクラス オールテレインの登場時よりも値が張る設定である。メルセデスが当初予測した以上に、オールテレインが市場に受け入れられたということだろう。

新型Cクラスでオールテレイン専用となる部分は、前記のエクステリアや車高以外に加えて、自慢のフル液晶メーターに、ロール角と舵角、ピッチング角などの情報が表示されるオフロード画面が追加されること、そして走行モード切り替えシステムに、厳しめの悪路を想定した「オフロード＋」モード（車速45km/h以下限定でヒルディセントコントロールも同時作動）と、林道や雪道、砂浜あたりをそれなりのペースで飛ばす「オフロード」モード（110km/h以下）が追加されていることだ。

パワーユニットはメルセデスの最新ディーゼルエンジン「OM654M」（最高出力200PS／最大トルク440N・m）。前世代機よりもロングストローク化されたほか、マイルドハイブリッド（同20PS／同208N・m）も搭載されている。

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11.9インチの縦型モニターが主張するインテリアのつくりは「セダン」や「ステーションワゴン」と変わらない。試乗車の内装色は「マキアートベージュ／ブラック」。

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液晶型メーターパネルには「オールテレイン」専用の表示パターンを設定。中央にコンパス、左にロール角と舵角、右にピッチング角（タコメーターの中央）がレイアウトされる。

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ホイールアーチはマットダークグレーの樹脂パーツでガードされる。ご覧のとおり外に張り出しているため、全幅が「ステーションワゴン」よりも20mm広い1840mmとなっている（片側10mm）。

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スポーツワゴンのように曲がる

今回は舗装路中心の短時間試乗だったので、前記の専用モードは試せなかったが、車高まで変えるEクラスとは異なり、Cクラスではパワステの特性、駆動システムや横滑り防止装置の制御をイジるだけである。本国には17～19インチのホイールや電子制御ダンパーの選択肢もあるなかで、日本仕様のホイールは18インチで、電子制御ダンパーは用意されない。タイヤ銘柄もアバンギャルド以上にスポーツ性が高い「グッドイヤー・イーグルF1アシメトリック3」が選ばれている。

40mmの車高アップはタイヤ径拡大の20mmと、サスペンション部分の20mmで実現されているという。さすがに40mmあると、実際にも見晴らしがよくなったことが体感できる。

地上高が大きくなったぶん、凹凸を4輪すべてで乗り越えるようなケースでは、なるほど車高の低いアバンギャルドよりはストローク感がある。いっぽうで、その車高とスポーツタイヤをアナログ（？）なサスペンションで支えることもあってか、全体的な乗り心地は明らかに引き締まっている。ロール剛性も意図的に高められているようで、水平姿勢のまま俊敏にクリアしていくコーナリングなどは、ちょっとしたスポーツワゴンを思わせるほどだ。これに比べると、アバンギャルドのほうが適度にロールしながらしなやかに曲がる。

地上高が大きいので絶対的な走破性は普通のCクラスよりもちろん上のオールテレインだが、舗装路で走るかぎりは視界以外に背高感はほとんどない。「オールテレインのようなクルマを選ぶ顧客こそ、今どきはスポーツ性の高い走りを好む」という判断か。または、本国にある電子制御ダンパーを選ぶと、またちがった乗り味を披露するのかもしれない。

さらには、常に45：55という前後駆動力配分をする本格フルタイム4WDのおかげもあって、オールテレインはどんな状況下でも高速直進安定性が高く、電動アシスト付きの2リッターディーゼル程度（？）のトルクでは完全にシャシー優勢である。意外なことに、現時点ではこれがもっとも飛ばし屋好みのCクラスかもしれない。

（文＝佐野弘宗／写真＝郡大二郎／編集＝藤沢 勝）

現時点ではワゴンボディーの「Cクラス」で唯一の4WD車となる「Cクラス オールテレイン」。前後駆動力配分は45：55の固定式。

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ドライブモードは「オールテレイン」専用の「オフロード」「オフロード＋」を含めた全6種類が用意される。

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荷室の容量は「ステーションワゴン」と同じ490～1510リッター。

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ホイールは「オールテレイン」専用の5スポークデザイン。試乗車はグッドイヤーのハイパフォーマンスタイヤ「イーグルF1アシメトリック3」を履いていた。

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テスト車のデータ

メルセデス・ベンツC220d 4MATICオールテレイン

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4760×1840×1495mm
ホイールベース：2865mm
車重：1900kg
駆動方式：4WD
エンジン：2リッター直4 DOHC 16バルブ ディーゼル ターボ
モーター：交流同期電動機
トランスミッション：9段AT
エンジン最高出力：200PS（147kW）/3600rpm
エンジン最大トルク：440N・m（44.9kgf・m）/1800-2800rpm
モーター最高出力：20PS（15kW）
モーター最大トルク：208N・m（21.2kgf・m）
タイヤ：（前）245/45R18 100Y XL／（後）245/45R18 100Y XL（グッドイヤー・イーグルF1アシメトリック3）
燃費：18.2km/リッター（WLTCモード）
価格：796万円／テスト車＝864万6000円
オプション装備：メタリックペイント＜ヒヤシンスレッド＞（21万7000円）／レザーエクスクルーシブパッケージ＜挟み込み防止機能付きパノラミックスライディングルーフを含む＞（46万9000円）

テスト車の年式：2022年型
テスト開始時の走行距離：558km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（軽油）
参考燃費：--km/リッター

メルセデス・ベンツC220d 4MATICオールテレイン

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