世界へ羽ばたく「トヨタ・クラウン」 ずばり狙い目グレードは？
2022.08.17 デイリーコラム名前を残すことが第一
かつてトヨタは、「マークII（後のマークX）」「コロナ（同プレミオ）」「カリーナ（同アリオン）」などのセダンを廃止してきた。特に今はセダンの販売が世界的に低調で、トヨタに限らずセダンの廃止は多い。日産の「シーマ」や「フーガ」、ホンダの「レジェンド」なども過去のクルマになった。
上級セダンのクラウンも同様だ。1990年には1カ月平均で約1万7300台のクラウンが登録されたが、2021年は約1800台であった。最盛期の約10％に落ち込んだ。
マークIIやコロナと同様、クラウンを廃止する方法もあるが、トヨタはそれを絶対に避けたい。初代モデルを1955年に投入したクラウンは、トヨタにとって伝統ある基幹車種だからだ。将来に向けて確実に存続させたい。
そこでクラウンをSUVに発展させた。一般的にフルモデルチェンジは、カテゴリーを変えずに実施する。「ランドクルーザー」をスポーツカーに変更すれば、まったく違うクルマになってしまうが、クラウンの場合は事情が異なる。前述のとおり車名を残すことが重要で、当分の間は廃れないカテゴリーにせねばならない。そこでSUVになった。
またクラウンの累計販売台数は680万台で、この内の80％以上を国内で売ってきた。しかし今後も国内市場は伸び悩み傾向だから、クラウンを長く存続させるには、海外で販売する必要もある。その意味でも世界的に人気の高いSUVが好ましい。
全4タイプで鉄壁の構え
そこで新型クラウンはSUVになり、ボディータイプは「クロスオーバー」「スポーツ」「エステート」の3種類を用意して、さらに「セダン」も加えた。これもクラウンを確実に売るためだ。かつてのマークXは、基本はセダンだったが、販売テコ入れのために3列シートの「マークXジオ」を加えた。しかし3列目が狭く価格は割高で販売は低迷し、マークX自体が結局廃止された。クラウンを確実に存続させるには、1～2種類のボディーでは不安があるため、4種類をそろえた。
また販売の低迷によりセダンを廃止して、SUV専用車にすると、歴代クラウンとの連続性が完全に絶たれてしまう。フォーマルなブランドイメージが薄れることも考えられるから、セダンも残した。
そして真横から撮影した写真を見ると、クロスオーバー／スポーツ／エステートはフロントピラー（柱）と前輪の間隔が近い前輪駆動のボディー形状だが、セダンだけは間隔が離れている。これは後輪駆動の形状だ。
開発者は駆動方式の明言は避けたが、ホイールベース（前輪と後輪の間隔）は「クロスオーバーとエステートが2850mm、スポーツは2770mm、セダンは3000mm」だという。セダンだけは後輪駆動を採用するから、クロスオーバーやスポーツよりも前輪が前寄りに配置され、ホイールベースも大幅に長い。
毎年乗り換えられるクラウン
なお開発者は「クラウンのフルモデルチェンジが決まったのは2年半ほど前で、開発期間が短く、最初に市販できるのはクロスオーバーのみになる。セダンを含めて今は開発途中だから、今後約1年半の間に、順次投入していく」という。
これでは新型クラウンを購入しにくい。今回発売されたクロスオーバーを契約後に「後から登場したスポーツにしておけばよかった、失敗した！」と後悔するのは避けたいからだ。全車を見ないと安心して購入できない。
この点をトヨタの販売店に尋ねると、以下のような返答があった。
「クラウンの各車種が時間を置いて発売されるのは、販売面で不利になる。そこで『トヨタパスポートエクスプレス』を用意した（名称は販売会社によって異なる）。これは短期間の残価設定ローンで、クラウン クロスオーバーの場合、1年後の残価は新車時の80％、2年後でも70％と高い（残価も販売会社によって異なる）。クラウン クロスオーバーをトヨタパスポートエクスプレスで利用すると、次に登場したタイプに乗り換えやすい」
つまりまずは2022年秋に発売されるクラウン クロスオーバーを1年間使い、翌年にはクラウン スポーツ、その翌年にはクラウン エステートという具合に、「毎年新しいクラウンに乗り換えてくださいね」というわけだ。いかにもトヨタらしい周到な戦略だ。
納車を急ぐなら「アドバンスト」
このサービスも踏まえて、クラウン クロスオーバーは、どのグレードを選べばいいのか。グレード構成を見ると、全車がハイブリッドで、モーターを併用しない純エンジン車はない。駆動方式も全車が4WDで2WDは選べない。
ハイブリッドは2種類あり、2.5リッター自然吸気と2.4リッターターボがある。2.5リッターはエンジンとモーター駆動を合計したシステム最高出力が234PS、WLTCモード燃費は22.4km/リッターだ。ターボのシステム最高出力は349PSで、WLTCモード燃費は15.7km/リッターになる。ターボの使用燃料はプレミアムガソリンだ。ターボの動力性能と、同じ距離を走った時の燃料代は、両方とも2.5リッターの約1.5倍になる。
また装備の違いを補正してパワーユニットの正味価格差を算出すると、ターボは2.5リッターよりも実質57万円高い。以上を考慮すると2.5リッターが買い得だ。
次はグレードを選ぶ。まず最廉価の「X」（435万円）は避ける。ディスプレイオーディオが37万5100円のメーカーオプションになることをはじめ、装備が不足していて割高だ。その意味ではXに比べて40万円高くても、「G」（475万円）が魅力的だが、このグレードでもクラウンとしては装備が足りない。
結局、最も推奨度が高いグレードは、ハンズフリーパワートランクリッドなどの上級装備を採用した「Gアドバンスト」（510万円）だ。
なお名称に「アドバンスト」のつかないグレードは、生産が2023年1月以降になる。販売店では「アドバンストの注文が多いと、それ以外のグレードはさらに遅れる可能性もある」という。納期を考えてもGアドバンストを推奨したい。
（文＝渡辺陽一郎／写真＝トヨタ自動車／編集＝藤沢 勝）
渡辺 陽一郎
1961年生まれ。自動車月刊誌の編集長を約10年間務めた後、フリーランスのカーライフ・ジャーナリストに転向した。「読者の皆さまにけがを負わせない、損をさせないこと」が最も重要なテーマと考え、クルマを使う人の視点から、問題提起のある執筆を心がけている。特にクルマには、交通事故を発生させる甚大な欠点がある。今はボディーが大きく、後方視界の悪い車種も増えており、必ずしも安全性が向上したとは限らない。常にメーカーや行政と対峙（たいじ）する心を忘れず、お客さまの不利益になることは、迅速かつ正確に報道せねばならない。 従って執筆の対象も、試乗記をはじめとする車両の紹介、メカニズムや装備の解説、価格やグレード構成、買い得な車種やグレードの見分け方、リセールバリュー、値引き、保険、税金、取り締まりなど、カーライフに関する全般の事柄に及ぶ。クルマ好きの視点から、ヒストリー関連の執筆も手がけている。
