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ボルボXC40リチャージ アルティメット ツインモーター(4WD)/C40リチャージ プラス シングルモーター(FWD)

ハズレなしの安心感 2022.10.14 試乗記 生方 聡 着々と電動化の歩みを進めるボルボは、すでに日本でも「C40リチャージ」と「XC40リチャージ」の2車種の電気自動車(BEV)をリリースしている。今回は前者の前輪駆動モデルと後者の四輪駆動モデルを連れ出し、それぞれの個性の違いを探ってみた。

選べる4つのBEV

2025年には日本で販売する車両の45%をBEVにするというボルボ。最初の「C40リチャージ ツイン」の発表から1年もたたないうちに、ラインナップが4モデルに拡大しているのは、その意気込みの表れだろう。

実はスウェーデン本国では、XC40のBEVが先にデビューしていたが、日本では話題性を考えてBEV専用モデルのC40リチャージを最初に発表。当初はツインモーター仕様だけだったが、2022年3月にシングルモーターがラインナップに加わり、さらに2022年5月にはXC40リチャージを追加。XC40リチャージにもシングルモーターとツインモーターが用意され、現在はボディータイプがSUVクーペのC40とSUVのXC40の2つに、パワートレインがシングルモーターとツインモーターの2つになり、計4タイプが自由に選べるのだ。購入を考えている人にとっては、モデル選びが悩ましくも楽しい時間になるに違いない。

ちなみに、XC40に対してC40は20万円高く、“プラス”と呼ばれるトリムレベルを採用するシングルモーターに対して、より装備が充実した“アルティメット”を採用するツインモーターは100万円高と、価格設定は明快である。

今回はその4タイプのなかから、「C40リチャージ プラス シングルモーター」(599万円)と、「XC40リチャージ アルティメット ツインモーター」(679万円)を選んで、そのキャラクターの違いに迫ることにする。

今回の試乗車は前輪駆動の「C40リチャージ プラス シングルモーター」と四輪駆動の「XC40リチャージ アルティメット ツインモーター」。
今回の試乗車は前輪駆動の「C40リチャージ プラス シングルモーター」と四輪駆動の「XC40リチャージ アルティメット ツインモーター」。拡大
「C40リチャージ」はルーフがなだらかに後傾したSUVクーペだ。こちらは電気自動車専用モデル。
「C40リチャージ」はルーフがなだらかに後傾したSUVクーペだ。こちらは電気自動車専用モデル。拡大
「XC40リチャージ」は2018年に国内導入された「XC40」と同じ正統派の小型SUV。全高以外のボディーサイズは「C40リチャージ」と変わらない。
「XC40リチャージ」は2018年に国内導入された「XC40」と同じ正統派の小型SUV。全高以外のボディーサイズは「C40リチャージ」と変わらない。拡大
ボルボ の中古車

BEVならではの個性

C40リチャージとXC40リチャージは、ともに「CMA(コンパクト・モジュラー・アーキテクチャー)」を採用するコンパクトモデルで、4440mmの全長や1875mmの全幅、2700mmのホイールベースは共通。全高はXC40リチャージの1650mmに対して、クーペのようなルーフラインが特徴のC40リチャージは55mm低い1595mmとなる。

BEV専用モデルとして登場したC40リチャージは、フロントグリルにボディー同色のカバーが施されるおかげで、これまでのボルボ車とは異なる個性を放っている。これにならい、BEVとガソリンエンジン仕様が存在するXC40でも、BEVのXC40リチャージだけはC40リチャージと同じフロントマスクを採用し、ガソリンエンジン仕様と差別化が図られている。インテリアでもC40リチャージを特徴づける「トポグラフィーパネル」が、XC40リチャージにも備わる。これは、スウェーデンのアビスコ国立公園の地図の等高線をイメージした装飾パネルで、バックライトにより助手席前やフロントドアを彩るものだ。ボディータイプこそ異なるものの、C40リチャージとXC40リチャージは共通のアイテムにより、BEVとしての個性を打ち出しているというわけだ。

一方、フォルムが異なるC40リチャージとXC40リチャージでは、後席やラゲッジスペースに差があり、XC40リチャージのほうが後席のヘッドルームに数cm余裕があり、ラゲッジスペースもC40リチャージの413リッターに対してXC40リチャージが452リッターと上回るのだ。C40リチャージの後ろ姿があまりにカッコいいだけに、デザインを重視するか、機能性を重視するか、実に悩ましいところだ。

「C40リチャージ」のフロントマスク。グリルがあるはずの場所にボディー同色のカバーが装着されている。
「C40リチャージ」のフロントマスク。グリルがあるはずの場所にボディー同色のカバーが装着されている。拡大
ボルボのBEVはドライブモードセレクターはおろか、スタート/ストップスイッチさえも備わらないシンプルさが特徴。ブレーキペダルを踏むだけで始動する。
ボルボのBEVはドライブモードセレクターはおろか、スタート/ストップスイッチさえも備わらないシンプルさが特徴。ブレーキペダルを踏むだけで始動する。拡大
ボルボはインテリアのレザーフリー化も推し進めている。試乗した「C40リチャージ プラス シングルモーター」ではマイクロテック(合皮)とテキスタイルのコンビシートがチョイスされていた。
ボルボはインテリアのレザーフリー化も推し進めている。試乗した「C40リチャージ プラス シングルモーター」ではマイクロテック(合皮)とテキスタイルのコンビシートがチョイスされていた。拡大
ルーフが寝ているため「C40リチャージ」の後席ヘッドレストは天井すれすれ。大人でも問題なく座れるが、「XC40リチャージ」のほうが広々としているのは間違いない。
ルーフが寝ているため「C40リチャージ」の後席ヘッドレストは天井すれすれ。大人でも問題なく座れるが、「XC40リチャージ」のほうが広々としているのは間違いない。拡大

速いだけじゃないツインモーター

まずはツインモーターから試してみることにする。XC40リチャージ アルティメット ツインモーターのパワートレインは、前後それぞれに最高出力204PSのモーターを搭載することで4WDを構成し、システム総出力は408PSに達する。床下には容量78kWhの駆動用バッテリーを配置し、一充電走行距離は484kmを誇る。

早速走りだすと、アクセルペダルを軽く踏んだだけで、2150kgの重量級ボディーがいとも簡単に動き出す。BEVだけにアクセル操作に対するレスポンスは鋭く、街なかでも高速道路でも小気味よいドライブが楽しめるのが良い。アクセルペダルに載せた右足にさらに力を込めると、上半身がシートに押しつけられるほど強烈な加速に見舞われる。0-100km/h加速=4.7秒はダテじゃない!

それでも前:235/45R20、後ろ:255/40R20のタイヤにトルクを配分することで、加速時にもしっかりとトラクションを確保しているのが4WDの面目躍如。通常の加減速でも、ピッチング方向の動きが穏やかなのは、4WD化のメリットといえる。乗り心地はやや硬めで、そのぶんコーナーを通過する際のロールやピッチングの動きはよく抑えられており、ハンドリングもナチュラル。スポーティーに走らせるのが楽しい仕上がりである。

駆動用リチウムイオンバッテリーの容量はFWDモデルが69kWhで、4WDモデルが78kWh。出力150kWまでの急速充電に対応する。
駆動用リチウムイオンバッテリーの容量はFWDモデルが69kWhで、4WDモデルが78kWh。出力150kWまでの急速充電に対応する。拡大
ダッシュボードに貼られた「トポグラフィーパネル」はスウェーデンにあるアビスコ中央公園の地図の等高線がモチーフ。バックライトによって照らし出される。
ダッシュボードに貼られた「トポグラフィーパネル」はスウェーデンにあるアビスコ中央公園の地図の等高線がモチーフ。バックライトによって照らし出される。拡大
インフォテインメントシステムには「Googleアシスタント」を採用。ナビで現時点での航続可能距離よりも遠い目的地を指定すると、途中に急速充電を挟んだルートを示してくれる。
インフォテインメントシステムには「Googleアシスタント」を採用。ナビで現時点での航続可能距離よりも遠い目的地を指定すると、途中に急速充電を挟んだルートを示してくれる。拡大

カジュアルに乗れるシングルモーター

一方、C40リチャージ プラス シングルモーターは、フロントに搭載した231PSのモーターで前輪を駆動する構成。搭載するバッテリー容量はツインモーターより小さい69kWhだが、控えめな出力のおかげで一充電走行距離は502kmと長い。

ツインモーターに比べて最高出力は6割弱というシングルモーターだが、車両重量が2000kgと150kg軽いこともあり、0-4919rpmで最大トルク330N・mを発生するモーターは発進から余裕は十分。高速域でもその勢いは衰えず、あらゆるシーンでストレスのない加速が楽しめる。急加速時に軽いトルクステアがみられたが、気にするほどのレベルではなく、シングルモーター仕様だからといって不満を抱くことはほぼ皆無といえる。

C40/XC40リチャージには、アクセルペダルの踏み加減ひとつで、加速も減速も、またコースティングも可能なワンペダルドライブ機能が備わり、アクセルペダルをオフにすることで完全停止も可能だ。ツインモーターではかなり強力に回生ブレーキが利くが、シングルモーターでは多少利きが緩やかで、そのぶん操作がしやすいのもうれしいところだ。

乗り心地の印象もツインモーターとは違っている。がっちりと路面をつかむようなツインモーターに対して、シングルモーターのサスペンションはストローク感があり、マイルドかつスムーズな乗り心地を示してくれる。そのぶん、高速走行時には多少ピッチングが残ることもあるが、それでも背が高い割に挙動は安定しており、気持ちのいいドライブが楽しめるのだ。

正直なところ、シングルモーターとツインモーターのどちらを選んでも後悔はないと思うが、カジュアルに乗りたい人にはシングルモーターが、スポーティーなドライブを好む人や、降雪地域に住む人にはツインモーターがオススメだろう。

(文=生方 聡/写真=郡大二郎/編集=藤沢 勝)

「XC40リチャージ アルティメット ツインモーター」は前後のモーターを合わせて最高出力408PSを発生。全長4500mm足らずのボディーにこのパワーは強烈だ。
「XC40リチャージ アルティメット ツインモーター」は前後のモーターを合わせて最高出力408PSを発生。全長4500mm足らずのボディーにこのパワーは強烈だ。拡大
4WDモデルには「アルティメット」と呼ばれる、より豪華なトリムラインが組み合わされる。試乗車にはテイラードウールブレンドのシート表皮がチョイスされていた。
4WDモデルには「アルティメット」と呼ばれる、より豪華なトリムラインが組み合わされる。試乗車にはテイラードウールブレンドのシート表皮がチョイスされていた。拡大
「XC40リチャージ アルティメット ツインモーター」のシフトセレクターはオレフォス製のクリスタルガラスだ。
「XC40リチャージ アルティメット ツインモーター」のシフトセレクターはオレフォス製のクリスタルガラスだ。拡大
タイヤ&ホイールは「ツインモーター」が20インチで「シングルモーター」が19インチ。四輪駆動と前輪駆動を問わず、フロント(235)よりもリア(255)に太いタイヤを履いている。
タイヤ&ホイールは「ツインモーター」が20インチで「シングルモーター」が19インチ。四輪駆動と前輪駆動を問わず、フロント(235)よりもリア(255)に太いタイヤを履いている。拡大
ボルボXC40リチャージ アルティメット ツインモーター
ボルボXC40リチャージ アルティメット ツインモーター拡大

テスト車のデータ

ボルボXC40リチャージ アルティメット ツインモーター

ボディーサイズ:全長×全幅×全高=4440×1875×1650mm
ホイールベース:2700mm
車重:2150kg
駆動方式:4WD
フロントモーター:交流同期電動機
リアモーター:交流同期電動機
フロントモーター最高出力:204PS(150kW)/4350-1万3900rpm
フロントモーター最大トルク:330N・m(33.7kgf・m)/0-4350rpm
リアモーター最高出力:204PS(150kW)/4350-1万3900rpm
リアモーター最大トルク:330N・m(33.7kgf・m)/0-4350rpm
システム最高出力:408PS(300kW)
システム最大トルク:660N・m(67.3kgf・m)
(前)235/45R20 100V XL/(後)255/40R20 101V XL(ピレリPゼロELECT)
一充電走行距離:484km(WLTCモード)
交流電力量消費率:188Wh/km
価格:679万円/テスト車=726万9650円
オプション装備:ボディーカラー<セージグリーンプレミアムメタリック>(13万円)/シート&インテリア<テイラードウールブレンド ミッドナイトジンク>(13万円)/ピクセルLEDヘッドライト<フルアクティブハイビーム付き>+LEDフロントフォグライト<コーナリングライト機能付き>(13万円) ※以下、販売店オプション ボルボ・ドライブレコーダー<フロント&リアセット>(8万9650円)

テスト車の年式:2022年型
テスト開始時の走行距離:2649km
テスト形態:ロードインプレッション
走行状態:市街地(--)/高速道路(--)/山岳路(--)
テスト距離:--km
消費電力量:--kWh
参考電力消費率:--km/kWh

ボルボC40リチャージ プラス シングルモーター
ボルボC40リチャージ プラス シングルモーター拡大

ボルボC40リチャージ プラス シングルモーター

ボディーサイズ:全長×全幅×全高=4440×1875×1595mm
ホイールベース:2700mm
車重:2000kg
駆動方式:FWD
モーター:交流同期電動機
最高出力:231PS(170kW)/4919-1万1000rpm
最大トルク:330N・m(33.7kgf・m)/0-4919rpm
タイヤ:(前)235/50R19 103V XL/(後)255/45R19 104V XL(ピレリPゼロELECT)
一充電走行距離:502km(WLTCモード)
交流電力量消費率:159Wh/km
価格:599万円/テスト車=620万9650円
オプション装備:ボディーカラー<クリスタルホワイトプレミアムメタリック>(13万円)/シート&インテリア<テキスタイル/マイクロテックコンビネーション>(0円) ※以下、販売店オプション ボルボ・ドライブレコーダー<フロント&リアセット>(8万9650円)

テスト車の年式:2022年型
テスト開始時の走行距離:1850km
テスト形態:ロードインプレッション
走行状態:市街地(--)/高速道路(--)/山岳路(--)
テスト距離:--km
消費電力量:--kWh
参考電力消費率:--km/kWh

生方 聡

生方 聡

モータージャーナリスト。1964年生まれ。大学卒業後、外資系IT企業に就職したが、クルマに携わる仕事に就く夢が諦めきれず、1992年から『CAR GRAPHIC』記者として、あたらしいキャリアをスタート。現在はフリーのライターとして試乗記やレースレポートなどを寄稿。愛車は「フォルクスワーゲンID.4」。

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