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ホンダZR-V e:HEV Z(4WD)/ZR-V X(FF/CVT)

日常のよき相棒 2022.12.26 試乗記 河村 康彦 ホンダから2023年春にリリースされる予定の新型SUV「ZR-V」。発売延期でファンをやきもきさせている一台は、期待にたがわぬ仕上がりとなっているのか? 「異彩解放」を標語に掲げ、多機能性とスポーティネスの両立をうたうニューモデルの実力に触れた。

ホンダの世界戦略を担う重要な一台

コロナ禍を受けての世界的な半導体不足や工場のロックダウン、さらには物流の停滞など、サプライチェーンがズタズタになったことで、今なお新車の入手が困難というかつてない非常事態が続く自動車業界。

ここに取り上げるホンダのブランニューモデル、ZR-Vも、そうした混乱の影響を強く受けた一台だ。すでに正式発表が済み、以下に紹介するように、一般公道での試乗会も開催されたというのに、なんと販売開始は2023年の4月とまだずいぶん先のハナシなのだ。

とはいえ、このところの新車の状況を鑑みれば、注文を受けたはいいものの納車までに非常に時間を要したり、あるいは受注開始直後に注文が積み上がって納期が読めなくなり、たちまち受注停止を余儀なくされたりするなど、大混乱の様相である。そんな状況を回避し、あわよくばこの先数カ月で事態が改善されることに期待を込めて、やむなくこうした長めのリードタイムを設定したというところだろう。

ちなみに、日本ではZR-Vという新たな名称とともにスタートとなる同車だが、実は導入マーケットのなかで最多の販売が見込まれている北米に向けては、フロントグリルなどの意匠を変え、自然吸気の2リッターエンジンをCVTと組み合わせて搭載したモデルが「HR-V」の名称ですでにリリース済み。さらに、このモデルは中国や欧州など幅広い地域に向けて展開されることにもなるという。

4570×1840mmという全長と全幅は「CR-V」よりも小さく、より日本フレンドリーなクルマと思わせながら、その内実は世界各地での販売を前提とした新たなグローバルSUVというのが、ZR-Vのキャラクターなのである。

ホンダがグローバルに展開を予定している新型SUV「ZR-V」。サイズ的には「ヴェゼル」と「CR-V」の間に位置するモデルだ。日本では次期型CR-Vの導入予定はないので、将来的にはZR-Vがホンダの最上級SUVとなる。
ホンダがグローバルに展開を予定している新型SUV「ZR-V」。サイズ的には「ヴェゼル」と「CR-V」の間に位置するモデルだ。日本では次期型CR-Vの導入予定はないので、将来的にはZR-Vがホンダの最上級SUVとなる。拡大
角のとれた意匠のインストゥルメントパネルまわり。各所に“本物”のステッチをあしらったり、手の触れる場所に広くソフトパッドを使ったりと、その質感は「CR-V」よりもむしろ高く感じられる。
角のとれた意匠のインストゥルメントパネルまわり。各所に“本物”のステッチをあしらったり、手の触れる場所に広くソフトパッドを使ったりと、その質感は「CR-V」よりもむしろ高く感じられる。拡大
グレードについては、ベーシックな「X」と豪華装備の「Z」を、純ガソリン車とハイブリッド車のそれぞれに設定。シート表皮は、前者がファブリックと合成皮革のコンビタイプ、後者が本革(写真)となる。
グレードについては、ベーシックな「X」と豪華装備の「Z」を、純ガソリン車とハイブリッド車のそれぞれに設定。シート表皮は、前者がファブリックと合成皮革のコンビタイプ、後者が本革(写真)となる。拡大
後席は6:4の分割可倒式で、全グレードにドリンクホルダー付きのセンターアームレストを装備。後席用のエアコン吹き出し口やUSBポートも設けられている。
後席は6:4の分割可倒式で、全グレードにドリンクホルダー付きのセンターアームレストを装備。後席用のエアコン吹き出し口やUSBポートも設けられている。拡大
ホンダ の中古車

視界のよさは昨今のホンダ車に共通する美点

そんなZR-Vは少なくとも日本市場に向けては開発のコンセプトを「異彩解放」というフレーズに置いた、異彩を放つ存在感あるデザインを備え爽快かつ快適な走りを実現する、実用性に富んだSUVと紹介される。

「二度見したくなる姿を意識した」というエクステリアは、縦桟のフロントグリルを筆頭に、確かにちょっと個性的。ただしそれは、いわゆる「好みが分かれそうなデザイン」とも受け取れるもの。ただリアビューに関しては、世のなかに星の数ほどSUVが並ぶ今日にあっては、むしろオーソドックスという言葉を使いたくなる仕上がりだ。

インテリアの雰囲気は明らかに最近のホンダ車のトレンドにのっとったもので、「どこかで見たな」と感じられたダッシュボードまわりはパンチングメタルの空調アウトレットやそれを操作する3連式のダイヤル、そしてハイブリッド車ではプッシュ式のボタンを組み合わせたATセレクターなどが特徴的。要は「シビック」のそれに準じたデザインだ。

ドライバーズシートへと腰を落ち着けると、SUVらしくアイポイントが高めであるのと同時に、各方向の視界に優れるのも、このところのホンダ車のよき共通点。特にドアミラー周囲の”抜け”に優れ、ミラーケース背後の死角がほとんど気にならないのは、安全性にも直結するうれしいポイントだ。ひと昔前のホンダ車のいくつかでは、逆にAピラーやドアミラーの背後に生じる死角が、日常の運転シーンでひどく気になった覚えがある。このところのホンダ車のスッキリとした視界の広がり感は、その頃のモデルを反面教師としたのではないかとすら思えてくる。 

顔まわりの特徴となっている、すぼまった形状のフロントグリル。バンパーの左右にはエアカーテン用のダクトが設けられており、フラットなアンダーフロアやテールゲートスポイラーなどとともに、空力性能の向上に一役買っている。
顔まわりの特徴となっている、すぼまった形状のフロントグリル。バンパーの左右にはエアカーテン用のダクトが設けられており、フラットなアンダーフロアやテールゲートスポイラーなどとともに、空力性能の向上に一役買っている。拡大
操作系は概ね主要コンポーネントを共有する「シビック」に準拠。携帯端末の非接触充電器は、「Z」系のグレードに標準で、「X」系のグレードにオプションで用意される。
操作系は概ね主要コンポーネントを共有する「シビック」に準拠。携帯端末の非接触充電器は、「Z」系のグレードに標準で、「X」系のグレードにオプションで用意される。拡大
「e:HEV」のシフトセレクターは、ホンダではおなじみのボタン式。ボタンごとに形状や押す方向を変えることで、誤操作を抑えている。
「e:HEV」のシフトセレクターは、ホンダではおなじみのボタン式。ボタンごとに形状や押す方向を変えることで、誤操作を抑えている。拡大
予防安全・運転支援システム「ホンダセンシング」には、約100°の視野角を持つ広角カメラと高速画像処理チップを新たに採用。検知精度の向上を図っている。
予防安全・運転支援システム「ホンダセンシング」には、約100°の視野角を持つ広角カメラと高速画像処理チップを新たに採用。検知精度の向上を図っている。拡大

パワートレインは◎、乗り心地は要改善

日本仕様のZR-Vに搭載されるパワーパックは、1.5リッターのターボ付き4気筒エンジンをCVTに組み合わせたものと、2リッターの自然吸気4気筒エンジンをシステムに加えた「e:HEV」と称する2モーター式ハイブリッドユニットの2タイプ。そのそれぞれにFWD仕様と4WD仕様の双方が設定され、今回は前者をFWD、後者を4WDでテストドライブしている。

価格面からは明確に「ハイブリッドのほうが上級」というメッセージが受け取れるZR-Vだが、まずは純エンジンバージョンで走り始めてみると、予想よりもずっと動力性能が高いことを実感。この段階で「純エンジン車のほうが格下」という当初抱いていた考えが揺らいでくる。FWDという駆動方式に関しても、ドライ路面だったこともあってトラクション面での不安はなく、逆にここでは4WD仕様より60kg軽い(他のグレードでは重量差は50kg)という重量面のメリットのほうが、大きく生きているはずだ。

CVTを介するにもかかわらず、ラバーバンド感がほぼ気にならないことも好印象につながる大きなポイント。並べるとどうしても主役の座をハイブリッドに奪われてしまいそうなZR-Vだが、「やはりこのメーカーは、元来“エンジン屋”なんだナ……」と、思わずそんな感慨を抱かされそうになる、なかなか捨てがたい実力を持ったパワーユニットという印象だ。

一方、正直なところ手放しで称賛する気にはなれなかったのが、そのフットワークのテイストだった。

新しいSUVとしてのダイナミクス価値を際立たせるべく、「ドライバーの意思をくみ取って神経に直結するかのような爽快かつ快適な走りを狙った」というのがZR-Vのフットワークに対する取り組み。より具体的には、「4つのタイヤが路面をわしづかみするかのようなフィーリングを求めた」と語られるそのテイストは、確かに路面のザラザラ感すら伝えてくるかのように接地感は濃密だ。

しかし、常時ひょこひょことした動きが感じられるその乗り味は少々せわしなく、上質で落ち着いた雰囲気からはちょっと遠い。正直なところ、この点に関してはより小柄な「ヴェゼル」のほうに軍配を上げたくなってしまった。

パワーユニットの設定は2種類。「e:HEV」には2モーター式のハイブリッドユニットと2リッター自然吸気ガソリンエンジンが搭載され、FF車で22.0~22.1km/リッター、4WD車で21.5~21.7km/リッターの燃費を実現している(WLTCモード)。
パワーユニットの設定は2種類。「e:HEV」には2モーター式のハイブリッドユニットと2リッター自然吸気ガソリンエンジンが搭載され、FF車で22.0~22.1km/リッター、4WD車で21.5~21.7km/リッターの燃費を実現している(WLTCモード)。拡大
純ガソリン車のパワーユニットは1.5リッター直4直噴ガソリンターボエンジンとCVTの組み合わせ。燃費はFF車で14.5~14.6km/リッター、4WD車で13.9km/リッターだ(WLTCモード)。
純ガソリン車のパワーユニットは1.5リッター直4直噴ガソリンターボエンジンとCVTの組み合わせ。燃費はFF車で14.5~14.6km/リッター、4WD車で13.9km/リッターだ(WLTCモード)。拡大
純ガソリン車の「X」のインストゥルメントパネルまわり。X系のグレードではステアリングホイールが合成皮革となるほか、ステンレスペダルやアンビエントライト、BOSEプレミアムサウンドシステムなどが非装備となる。
純ガソリン車の「X」のインストゥルメントパネルまわり。X系のグレードではステアリングホイールが合成皮革となるほか、ステンレスペダルやアンビエントライト、BOSEプレミアムサウンドシステムなどが非装備となる。拡大
純ガソリン車のシフトセレクターは古式ゆかしきレバー式。「e:HEV」と同様にドライブモードスイッチが備わるが、純ガソリン車の「X」グレードのみ「SPORT」モードが備わらず、「NORMAL」「ECON」「SNOW」の3モードの設定となる。
純ガソリン車のシフトセレクターは古式ゆかしきレバー式。「e:HEV」と同様にドライブモードスイッチが備わるが、純ガソリン車の「X」グレードのみ「SPORT」モードが備わらず、「NORMAL」「ECON」「SNOW」の3モードの設定となる。拡大
シャシーにはホンダのなかでも最新世代のCセグメント車用プラットフォームを採用。「シビック」と比較すると、耐久性を高めるべくリアにサブフレームを追加している点が特徴だ。
シャシーにはホンダのなかでも最新世代のCセグメント車用プラットフォームを採用。「シビック」と比較すると、耐久性を高めるべくリアにサブフレームを追加している点が特徴だ。拡大

上質感ではハイブリッド車に軍配

そんな純エンジン仕様から乗り換えたe:HEVモデルでは、まず明確に静粛性がより富んでいる。ただし、モーター駆動によって走行するシリーズハイブリッド状態でも、日産の「ノート」や「エクストレイル」のように、エンジン音をロードノイズなどに埋没させて、その存在を徹底して消し去ろうと尽力する昨今の“e-POWER”各モデルと比べると、ZR-Vはその音が明瞭に耳に届く印象だ。

このパワーユニットは「シビックe:HEV」と基本的に同じもので、スピーカーからエンジン回転とリンクした合成音を発するようなギミックこそないものの、ステップ変速感を演出する「リニアシフトコントロール」と呼ぶ制御を採り入れ、より情感に訴えかける加速フィールを提供している点も共通だ。ただし、その制御を体感できるのがアクセル踏み込み量がそれなりに大きいゾーンに限られてしまうのは、個人的にはちょっと残念だった。もちろん、せっかく効率に優れるゾーンで稼働させるべきエンジンを、フィーリングを出すためにそこから大きく外してしまうのでは本末転倒だろう。とはいえ、せめて走行モードで「スポーツ」を選択した場合だけでも、より広い領域でタイトなステップ感を演出してもらうことはできない相談だろうか。

ひと声100kgレベルでハイブリッド仕様のほうが重い点が効いたのか、FWDと4WDの違いに起因する印象の差か、はたまた装着していたタイヤの違いも関係しているのか……と、考えられる要因は多岐にわたるものの、乗り味もハイブリッドバージョンのほうがよりこなれて上質に感じられたことも記しておきたい。

具体的には、路面凹凸への当たりはまだやや硬いものの、速度が高まるにつれて前出の純エンジンバージョンに勝るフラット感を提供してくれたのがこちら。「ひとクラス上の快適性」というキーワードを掲げるのであれば、少なくともこの程度の仕上がりにはなっていてほしいと、正直そう感じることになった。

ヴェゼルではちょっと小さいし、CR-Vはそのカタチからして日本狙いとは思えないし……と、そんな悩める人に用意されたこのニューカマーがちょっと気になるという人は少なくないだろう。過度ではないサイズと優れた視界や見切りのよいボディーが生み出す取り回しのしやすさ、輪止めや縁石が気にならない190mmの最低地上高など、ちょっとした気遣いから日常のよき相棒になってくれそうな、カジュアルで使い勝手に富んだ新生SUVの誕生である。

(文=河村康彦/写真=荒川正幸/編集=堀田剛資)

「ZR-V e:HEV」のパワートレインは、レスポンスのよさとパーシャルスロットルでの加速の伸びのよさが特徴。走行状態に応じて、有段変速しているかのようにエンジン回転を制御する「リニアシフトコントロール」を搭載している。
「ZR-V e:HEV」のパワートレインは、レスポンスのよさとパーシャルスロットルでの加速の伸びのよさが特徴。走行状態に応じて、有段変速しているかのようにエンジン回転を制御する「リニアシフトコントロール」を搭載している。拡大
タイヤサイズは全車共通で225/55R18。ホイールはグレードによって異なり、「Z」系では写真のブラック+切削光輝加工のツートン、「X」系ではグレーのモノトーンのものが装着される。
タイヤサイズは全車共通で225/55R18。ホイールはグレードによって異なり、「Z」系では写真のブラック+切削光輝加工のツートン、「X」系ではグレーのモノトーンのものが装着される。拡大
スポーティーな走りに加え、SUVならではの多機能性も追求。試乗会の会場にはキャンプやサイクリングなど、さまざまな使用シーンを想定した「ZR-V」の用品装着車がディスプレイされていた。
スポーティーな走りに加え、SUVならではの多機能性も追求。試乗会の会場にはキャンプやサイクリングなど、さまざまな使用シーンを想定した「ZR-V」の用品装着車がディスプレイされていた。拡大
荷室容量は純ガソリン車が408リッター、「e:HEV」が395リッター(BOSEプレミアムサウンドシステム装着車は-10リッター)。床面と開口部の縁が同じ高さなので、荷物が引き出しやすい。また後席には背もたれ格納時に座面が沈み込むダイブダウン機能が備わっており、後席格納時には、フラットで広々とした荷室床面が得られる。
荷室容量は純ガソリン車が408リッター、「e:HEV」が395リッター(BOSEプレミアムサウンドシステム装着車は-10リッター)。床面と開口部の縁が同じ高さなので、荷物が引き出しやすい。また後席には背もたれ格納時に座面が沈み込むダイブダウン機能が備わっており、後席格納時には、フラットで広々とした荷室床面が得られる。拡大
今回の試乗では、「ZR-V」の動的な特徴に加え、取り回しのしやすいサイズ感や視界のよさ、多少の段差も気にならない大きな最低地上高など、普段使いで恩恵がありそうな美点も多数確認できた。
今回の試乗では、「ZR-V」の動的な特徴に加え、取り回しのしやすいサイズ感や視界のよさ、多少の段差も気にならない大きな最低地上高など、普段使いで恩恵がありそうな美点も多数確認できた。拡大
ホンダZR-V e:HEV Z
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テスト車のデータ

ホンダZR-V e:HEV Z

ボディーサイズ:全長×全幅×全高=4570×1840×1620mm
ホイールベース:2655mm
車重:1630kg
駆動方式:4WD
エンジン:2リッター直4 DOHC 16バルブ
モーター:交流同期電動機
エンジン最高出力:141PS(104kW)/6000rpm
エンジン最大トルク:182N・m(18.6kgf・m)/4500pm
モーター最高出力:184PS(135kW)/5000-6000rpm
モーター最大トルク:315N・m(32.1kgf・m)/0-2000rpm
タイヤ:(前)225/55R18 98H/(後)225/55R18 98H(ヨコハマ・アドバンdB V552)
燃費:21.5km/リッター(WLTCモード)
価格:411万9500円/テスト車=427万7900円
オプション装備:ボディーカラー<スーパープラチナグレー・メタリック>(3万8500円) ※以下、販売店オプション フロアカーペットマット<プレミアムタイプ>(5万2800円)/ドライブレコーダー<前後車内3カメラセット>(6万7100円)

テスト車の年式:2022年型
テスト開始時の走行距離:1572km
テスト形態:ロードインプレッション
走行状態:市街地(--)/高速道路(--)/山岳路(--)
テスト距離:--km
使用燃料:--リッター(レギュラーガソリン)
参考燃費:--km/リッター

ホンダZR-V X
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ホンダZR-V e:HEV Z(4WD)/ZR-V X(FF/CVT)【試乗記】の画像拡大

ホンダZR-V X

ボディーサイズ:全長×全幅×全高=4570×1840×1620mm
ホイールベース:2655mm
車重:1460kg
駆動方式:FF
エンジン:1.5リッター直4 DOHC 16バルブ ターボ
最高出力:178PS(131kW)/6000rpm
最大トルク:240N・m(24.5kgf・m)/1700-4500pm
トランスミッション:CVT
タイヤ:(前)225/55R18 98H/(後)225/55R18 98H(ブリヂストン・アレンザH/L33)
燃費:14.6km/リッター
価格:294万9100円/テスト車=342万2100円
オプション装備:ボディーカラー<プレミアムクリスタルブルー・メタリック>(6万0500円)/Honda CONNECTディスプレイ+ETC2.0車載器+マルチビューカメラシステム+後退出庫サポート(29万2600円) ※以下、販売店オプション フロアカーペットマット<プレミアムタイプ>(5万2800円)/ドライブレコーダー<前後車内3カメラセット>(6万7100円)

テスト車の年式:2022年型
テスト開始時の走行距離:1401km
テスト形態:ロードインプレッション
走行状態:市街地(--)/高速道路(--)/山岳路(--)
テスト距離:--km
使用燃料:--リッター(レギュラーガソリン)
参考燃費:--km/リッター

河村 康彦

河村 康彦

フリーランサー。大学で械工学を学び、自動車関連出版社に新卒で入社。老舗の自動車専門誌編集部に在籍するも約3年でフリーランスへと転身し、気がつけばそろそろ40年というキャリアを迎える。日々アップデートされる自動車技術に関して深い造詣と興味を持つ。現在の愛車は2013年式「ポルシェ・ケイマンS」と2008年式「スマート・フォーツー」。2001年から16年以上もの間、ドイツでフォルクスワーゲン・ルポGTIを所有し、欧州での取材の足として10万km以上のマイレージを刻んだ。

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