水素エンジンも燃料電池も関係ない！ 水素ジドーシャに未来がないこれだけの理由
2023.02.10 デイリーコラムデンキのまま使ったほうがよくない？
覚えている人はあまりいないかもしれないが、東京2020オリンピック・パラリンピックは、水素社会の実現に向けた一大セレモニーになるはずだった。実際に聖火台や聖火トーチには水素が使われ、選手村の移動等には燃料電池バスが使われたりしたが、それで「水素社会の実現が間近になった！」と感じた人は多くはないだろう。
東京オリンピックの招致が決まった2013年頃、水素はまだ「カーボンフリーエネルギーの超有力&最終兵器！」と認識されていたが、あれから10年。水素への期待はかなりしぼんでいる。なかでも、乗用の燃料電池車の普及は、もはや誰も期待していないような気がする。先日はホンダが「水素事業の拡大」と銘打った発表を行ったが、中身を見ると、「乗用車はもうムリなので、トラック、定置電源、建設機械に活路を見いだします」ってことだろうなと推測できた。
思えば、トヨタの初代「ミライ」が発売されたのは、2014年だった。その時点ですでに私は、「ミライに未来はないかもしれない」と感じていた。なにせ水素というヤツは、使い勝手が悪い。しかも、当時も今も、水素の製造方法は多くが天然ガス経由だ。「いずれは太陽光や風力で発電した電力を使い、水の電気分解でクリーンに！」ではあるのだが、それなら電気のまま使ったほうが、効率がいいに決まってる。
特に日本の場合は、自然エネルギー経由の発電量が伸びる余地が小さいこともあり、ムダなく電気のまま使ったほうが絶対いいんじゃないか？ 日本でグリーンな水素を大量に作るのは難しいから、オーストラリアで作って運びましょう、みたいな計画も、タンカーで水素を運ぶとなると、高圧で圧縮するか、超低温で液化するか、さもなくばアンモニアに変換して運ぶかしなければならない。このなかではアンモニア変換が一番効率がいいようですけど、いずれにせよ余計なエネルギー&コストが必要になる。
なんとか頑張ってグリーン水素を日本まで持ってきても、貯蔵、配送、供給がまた難題だ。難題を乗り越えるたびにエネルギー効率は落ち、コストは上がる。水素ステーションを全国に何千カ所も作るなんて、夢のまた夢。需要がないものを誰が作りますか！
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カーボンフリー化自体がムズすぎる！
取りあえず、燃料電池で走る乗用車の普及は、もはや期待値ゼロ。現在の希望は、ホンダの言うとおりトラックや定置用、そして建設機械ということになるのでしょうが、それもどこまで進むか……。バッテリー革命が起きれば、それらの分野も水素を介する必要がなくなる可能性がある。
近い将来、水素は「扱いの難しい金食い虫」として、忘れ去られるのかもしれない。少なくとも今のところ、水素ステーションの拡充よりも、高速道路のSA・PAに電気自動車（EV）用の高性能急速充電器を増設したほうが、誰が考えたって絶対役に立つだろう。
でもまぁ日本の場合、EVとハイブリッドカーのウェル・トゥ・ホイールでのCO2排出量は、現状ほとんどイーブン。EVに乗り換えれば地球に褒めてもらえるわけじゃないので、この辺への出資はどうしても動機が薄くなる。一方で、「日産フェアレディZ」や「ホンダ・シビック タイプR」が大人気で売り切れなんだから、逆方向に振れてる部分のほうが目についてしまう。
そもそも日本の場合、水素うんぬんじゃなく、カーボンフリー化自体が難題すぎる。太陽光も風力も、日本はあまりにも条件に恵まれていない。あああ～～～、もう考えるのが嫌になってくるぅ！
（文＝清水草一／写真＝トヨタ自動車、本田技研工業、webCG／編集＝堀田剛資）
清水 草一
お笑いフェラーリ文学である『そのフェラーリください！』（三推社／講談社）、『フェラーリを買ふということ』（ネコ・パブリッシング）などにとどまらず、日本でただ一人の高速道路ジャーナリストとして『首都高はなぜ渋滞するのか!?』（三推社／講談社）、『高速道路の謎』（扶桑社新書）といった著書も持つ。慶大卒後、編集者を経てフリーライター。最大の趣味は自動車の購入で、現在まで通算47台、うち11台がフェラーリ。本人いわく「『タモリ倶楽部』に首都高研究家として呼ばれたのが人生の金字塔」とのこと。
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