スズキVストローム1050DE（6MT）【レビュー】 頼れるフラッグシップ

成熟したVツインエンジンの完成度

スズキVストローム1050DEは、Vストローム1050をベースとし、オフロード色を強くしたマシンだ。フロントホイールを21インチとして走破性を意識したタイヤを装着。トラクションコントロールには、タイヤの流れを一定に制御する「G」モードを装備している。

最初にこのマシンを見たときは「大きいバイクだな」と思った。Vストローム1050よりもサスペンションストロークが10mm増え、フロントホイールも大径化されているから、さらに迫力が増している。同じクラスのライバル「BMW 1200GSアドベンチャー」と比べると、車重はほぼ同等でシートは10mm低く、ホイールベースでは85mm長い。テスターは身長が178cmだが、両足を着こうとするとカカトが浮く。しかもステップがふくらはぎにあたるので、なお足つきがよくない。バイク歴の短い小柄なライダーだと、扱うのに苦労するかもしれない。

熟成の進んだVツインエンジンは非常に力強い。ライディングモードを最もパワフルな「A」モードにして走っていると、非常にトルクフルで低中速からでも自由自在に加速する。排気量が大きいので鼓動感も強めだが、角のあるフィーリングではなく、低中速で走っていると実に心地よい。スロットルを開け閉めしたときのレスポンスがマイルドなこともあって、とても扱いやすい特性だ。引っ張れば高回転までストレスなく回るけれど、回すと突然パワーが出てくるような特性ではなく、中速での力強さが回転数に比例して増幅されるような感じだ。

振動は5000rpmくらいからタンクとハンドルレバーに現れる。6000rpmからはシートにも出るが、これくらいの排気量のツインとしては標準的なレベル。特に疲れるほどではないし、普段常用する5000rpm以下ではとても滑らかである。緻密に制御されていて、アップ／ダウンとも気持ちよく変速するクイックシフターとも相まって、細かい部分までとてもよく煮詰められたエンジンに感じられた。

スズキのアドベンチャーツアラーのフラッグシップモデルである「Vストローム1050」。「DE」は2023年2月の一部改良で追加されたグレードで、より悪路走破性を高めたモデルとなっている。

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「Vストローム1050／1050DE」に新採用された、マルチインフォメーションディスプレイ。従来型がモノクロだったのに対しフルカラーとなり、大きなアラートや警告をポップアップ表示するなど、新機能も追加された。

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2023年2月の改良では、双方向クイックシフトシステムが採用されたのもトピック。チェンジペダルの操作だけでシフトアップ／ダウンが可能となった。

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アルミ製のエンジンプロテクターでガードされた「Vストローム1050DE」のエンジン。挟み角90°、排気量1036ccのV型2気筒DOHCで、Vツインならではの鼓動感とパワフルなフィーリングを実現。また低中回転域のトルクの太さと高回転域での伸びのよさを両立している。

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コーナリングが心地いい

先述のとおり、最初は最もパワーの出るAモードで走りだしたのだが、これが乗りやすいので「常にAモードでよいのでは？」と思っていた。ところが試しに「B」モードにしてみたら、非常に快適。パワーの出方がジェントルになり、長時間走っても疲労が湧いてこない。それでいて開ければパワーも十分すぎるほどにある。結局、これ以降は終始Bモードで走ることになった。

ちなみに、Cモードにするとさらにパワーの出方が控えめになるのだが、雨のなかで試してみたところ、ウエット路面でもちょっと穏やかすぎた。ストリートでは雨でも使わないかもしれないが、オフロードなどで極端にグリップが悪い場所などを走るときは、有効なはずだ。

テスターが気に入ったのはコーナリングだ。バンクさせていったときにサスが沈み、ステアリングが切れて旋回に入る一連の動きのすべてがしっとりと上質で、大径フロントホイールのビッグバイクでしか体感できないハンドリングだ。

もちろん、限界域で攻めていったら17インチタイヤ（Vストローム1050はスタンダードモデルでもフロント19インチ）の絶対的なグリップと安心感にはかなわない。しかし、ストリートでそこまで攻めることがどれだけあるのかは疑問。それだったら日常域でのコントロールが楽しい（ライダーによって好みは分かれるだろうが）マシンのほうがいいと思う。

高速道路のクルージングは、快適性、安定性ともに、文句のつけどころがないレベルだった。クルージングくらいの回転域なら振動も皆無。防風効果も高くてシートの座り心地も良好。どこまでも走っていけそうな感じがする。

サスペンションは悪路での走行を考慮して、前後ともにスプリングレートやバルブとピストンの仕様を変更。ストローク量も伸長し、ホイールトラベル量を、前：170mm、後ろ：169mmに拡大した。

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ハンドルバーについては「Vストローム1050」より片側につき20mm長さを延長。バーの素材も変更して剛性を最適化し、グラベル路でのショックの吸収性を高めている。

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足もとの仕様は前：21インチ、後ろ：17インチのワイヤースポークホイールと、セミブロックパターンのタイヤ「ダンロップ・トレイルマックス ミックスツアー」の組み合わせ。タイヤの内部構造は「Vストローム1050DE」の特性に合わせて最適化されている。

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「Vストローム1050DE」のシート高は880mmで、調節機構の採用やローシート仕様の設定はない。専用設計のシートボトムを用いることで「Vストローム1050」より軽量化を図っており、また固定式とすることで剛性も高めている。

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3段階で高さ調整が可能なウインドスクリーンは、「Vストローム1050」より80mm短く、両サイドを内側に絞り込んだデザインとなっている。これは、ライダーが前寄りのポジションをとった際、ヘルメットとスクリーンが抵触しにくくするための工夫で、スタンディングポジションでの視認性向上に寄与する。

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トラクションコントロールには既存の3モードに加え、一定量までリアタイヤのスリップを許容する「G」モードを用意。システムの作動をオフにすることもできる。

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後輪については、グラベルなどを走行する際、必要に応じABSをオフにすることも可能だ。

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カラーリングには試乗車の「チャンピオンイエローNo.2／マットソードシルバーメタリック」のほか、「ブリリアントホワイト／パールビガーブルー」も用意される。

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スズキの本気が感じられる

今回は本格的なオフロードは走らなかったが、この大きさのマシンをオフで振り回すには相当な技術が必要だろう。もっとも、このサイズさえクリアしてしまえば、Vストローム1050DEは車体のバランスがいいのでとても走りやすい。撮影したようなフラットダートであれば、戦車のごとく突き進んでいく。

アドベンチャーバイクのなかでは最低地上高は低めだが、このマシンはどちらかというと、本格的にオフを攻めるというよりは、未舗装路を含めた荒野を突っ走るという性格。エンジンの搭載位置が低いので、大きな車体にもかかわらず低重心ならではの安心感がある。この車体とリアの滑り方を制御するGモードを備えたトラクションコントロールのおかげで、想像以上に積極的な走りができる。

足まわりに関して言えば、ブレーキも非常にいい。絶対制動力もさることながら、握り込んでいったときのリニアさが素晴らしい。緊急回避を想定してフルブレーキングをしてみたが、車体が大きくて安定しているし、ボジションがアップライトで減速Gにも耐えやすいことなどから、安心して制動力を増していくことができる。ABSはキックバックが若干多めだったが、作動自体はとても安定していた。

このクラスには、BMW 1200GSアドベンチャーや「ホンダCRF1100Lアフリカツイン」「トライアンフ・タイガー1200」「ハーレーダビッドソン・パン アメリカ1250」などの強豪があふれている。どのモデルも最先端のメカニズムを搭載しているが、電子制御が進んで操作が難解なマシンもある。そんななかにあってVストローム1050DEは、6軸IMUを使った高度なセンシングを行いながら、モードの切り替え表示やスイッチ類がシンプルなのもいい。もちろん、ライバルに見劣りしない高いパフォーマンスや快適さを確保しているし、これに乗っていたらなにが起こっても平気だと思えるような、頼もしさがあった。スズキの本気を感じるマシンである。

（文＝後藤 武／写真＝山本佳吾／編集＝堀田剛資）

スズキVストローム1050DE

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【スペック】
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝2390×960×1505mm
ホイールベース：1595mm
シート高：880mm
重量：252kg
エンジン：1036cc 水冷4ストロークV型2気筒DOHC 4バルブ（1気筒あたり）
最高出力：106PS（78kW）/8500rpm
最大トルク：99N・m（10.1kgf・m）/6000rpm
トランスミッション：6段MT
燃費：19.3km/リッター（WMTCモード）
価格：171万6000円