インディアンFTRスポーツ（6MT）【レビュー】 不滅のブロンコ魂

本気すぎた初期型の反動か？

2019年に登場した「インディアンFTR 1200」は、一切妥協のないフラットトラックレーサーレプリカだった。フロント19インチ、リア18インチというホイールサイズで、競技をイメージした専用タイヤを装着してしまったのだから、どれだけ本気だったのかがよく分かる。

ただ一方で、足つき性はよくなかったしタイヤの選択肢もなかった。パワーがあってスポーツ性が高いバイクだけにハイグリップタイヤを装着したいと考えるオーナーは少なくなかった。本国アメリカではホイールを17インチ化したカスタムも登場していたほどである。

こういったマーケットのニーズを考えれば、後年に前後ホイールを17インチ化したFTRが発売されることになったのも当然の流れ。ただ残念なのは、日本で19／18インチモデルがラインナップから消えてしまったこと。本国では両モデルが併売されているのだが、そもそもフラットトラックレースに親しみのない日本では、なかなかその魅力が伝わりにくいということなのだろう。アメリカンレースカルチャーが大好きなテスターとしては、一抹の寂しさを覚えるところだ。

という個人的な思いはひとまず置いておいて、マシンのインプレである。カタログ写真などで見るとスタイルはあまり変わらないような感じがしていたが、実際に見たらずいぶん雰囲気が違う。デザインは相変わらず個性的だし、仕上げも美しい。基本的なスタイルが大きく変わったわけではないのにこう感じてしまったのは、「FTR＝フラットトラックオーラがプンプン」という個人的な刷り込みがあったからかもしれない。

アメリカで根強い人気を誇る、フラットトラックレースのレーサーレプリカとして、2019年に登場した「インディアンFTR」。同ブランドでは唯一の、スポーツタイプのモデルとなる。

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「FTRスポーツ」は、2023年モデルで新たに登場したFTRシリーズの中間モデル。シートカウルやチンフェアリングなどが装着された、スポーティーな意匠が特徴だ。

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「FTR」シリーズは、2022年モデルから主要な仕様のタイヤサイズを前後17インチに変更。米国では「ラリー」や「チャンピオンエディション」など、前：19インチ、後ろ：18インチのモデルも販売されているが、日本仕様は全車が前後17インチとなった。

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ロードスポーツとして順当なディメンション

前後ホイールが小さくなったことで、足つきはずいぶん改善された。ただし良好な部類ではない。標準的なスポーツネイキッドレベル、もしくはやや高めという感じだ。

気になるのは、17インチ化でハンドリングがどうなっているかという点。同じバイクでフロントホイールを小径化する場合、キャスターが立ってトレールが減少する。小径化によってクイックな方向になる反面、安定成分が不足してしまう可能性があるのだ。ところがFTRの場合、変えているのは前後サスペンションの長さとセッティングだけだという。それで対応できるのかとも思うのだが、FTRはもともとフラットトラックレーサーレプリカとして開発されたから、ステムのオフセット量がフロント19インチとしては異例なくらい小さかった（＝トレールが大きかった）。それでダートを走っていたアメリカ人ライダーたちに聞くと、「フラットトラックを走るには最高のセッティングだ。でもオンロードでは少しナーバスかな」といった具合だった。

ちなみに、当時のFTR 1200のキャスター角とトレール量は、26.3°と130mm。同じフロント19インチの「ホンダ400X」が27.3°と108mm。ハーレーダビッドソンの「スポーツスター883N」が30°と117mmだ。もちろん、操縦安定性にはさまざまな要因が絡み合ってくるので、トレールやキャスターだけで考えることはできないが、FTRのトレールが大きめであったことが分かる。

これが、17インチ化されたFTRではキャスター角：25.3°／トレール量：99.9mmとなった。ホンダのスポーツネイキッド「CB1000R」と近い数値である。つまり、フラットトラックを考えたディメンションでタイヤが17インチ化されたことにより、オンロードスポーツとしてちょうどいいくらいの数値に落ち着いたのである。

メーターの代わりに備わる4インチのタッチスクリーン。Bluetooth通信に対応しており、携帯端末を接続できる。画面のタッチに加え、ハンドルの左右のスイッチボックスでも操作が可能だ。

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足まわりの変更により、シート高は840mmから780mmへと一気に60mm下がり、足つき性が劇的に改善された。

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改良後のモデルのタイヤサイズは、前が120/70ZR17、後ろが180/55ZR17。タイヤの銘柄は、スポーティーな走りにもロングツーリングにも好適な「メッツラー・ロードテック01」だ。

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サスペンションは、前がザックスのフルアジャスタブル倒立テレスコピックカートリッジフォーク（φ43mm）、後ろがオーリンズ製フルアジャスタブルピギーバック。ともにトラベル量は120mmとなっている。

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低回転からトルクもりもり

実際に走らせてみると、基本的に素直でスポーティーな性格になっていた。低速では若干ステアリングの舵角が多めにつく傾向があり、バンク角を増やしていくとハンドルの操作に対してややシビアに反応するが、ある程度スピードが乗ってくる中速コーナーになると、そうした挙動は影を潜め、とても乗りやすくなっていく。個人的にはもう少しステアリングに安定感がほしいところだが、このあたりはライダーの感覚や乗り方、嗜好（しこう）によっても評価が変わってくるはず。刺激的で面白いと感じる人もいることだろう。サスペンションはスポーツ走行を考えた設定だが、動きはしなやかで、ストリートでも乗り心地の悪さは感じなかった。

もうひとつ、FTRで触れておきたいのがエンジンだ。アメ車好きでV8エンジンのチューニングにも手を染めているテスターからすると、FTRのエンジンフィーリングは最近のV8マッスルカーにとてもよく似ている。最高出力は123HPだから、同クラスの日欧のモデルに負けているようにも思える。しかし、FTRの面白さは高回転でのパワーではなく、低回転から発揮される湧き上がるような力強さだ。リッターオーバーのスポーツバイクを公道で走らせても、高回転まで引っ張れるシチュエーションは少ないが、FTRのようなエンジン特性ならストレスが少ないし、面白い。

排気音は停車時こそ元気よく聞こえるが、走っているととても静か。加速時にスロットルを大きく開けても、排気音はあまり聞こえてこない。その代わりに体を包むのは、グォっとうなるような吸気音。これはこれで迫力がある。

低回転では、振動はなくスムーズに回っている。5000rpmくらいからシートに微振動が出て、もう少し回すとタンクやハンドルにも広がっていくが、高速道路で120km/h巡航をしたとしても、トップギアだと4000rpmを少し超えたくらいだ。普段の使用で気になるレベルではない。

エンジンでひとつだけ気になったのは、スロットル操作に対する味つけ。フラットトラッカーレプリカのFTR 1200もそうだったのだが、全閉から少しだけスロットルを開けたところのレスポンスが、ずいぶんマイルドになっている。スロットル開度を8等分してみると、全閉から8分の1くらいまでのところだ。低速からトルクがあるエンジンを、乗りやすくするためだろう。この開度を超えるとレスポンスが鋭くなってくるのだが、その変化の度合いがいささか大きいのだ。

ハンドリングは低速域でややシビアな反応を示すが、基本的には素直でスポーティー。乗り心地も良好だ。

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エンジンは排気量1203ccの水冷4ストロークV型2気筒DOHCで、最高出力123HP（米国仕様参考値）、最大トルク118N・mを発生。「レイン」「スタンダード」「スポーツ」という3つのライドモードに応じて、レスポンスやパワーデリバリーが変化する。

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迫力あるルックスのマフラーだが、サウンドは意外とジェントル。純正アクセサリーで、アクラポビッチのスリップオンマフラーも用意されている。

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スクリーン左下のアイコンに注目。「FTR」をはじめ、インディアンの最新モデルには気筒休止機構が採用されており、条件がそろうとアイドリング中に片バンクのシリンダーを休止。エンジンの放熱を和らげてくれる。

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ブレーキは前後ともにブレンボ製で、前がφ320mmのダブルディスクと4ピストンキャリパー、後ろがφ260mmのシングルディスクと2ピストンキャリパーの組み合わせだ。

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車両骨格にはトラスフレームを採用。リアのスイングアームもパイプを溶接して組んだ、非常に手間のかかったものとなっている。

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一見、燃料タンクに見えるこちらはエアクリーナーボックスのカバー。低重心化のため、容量12.9リッターの燃料タンクはシートの下に備わっている。

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サーキットにフラットトラックと、アメリカでさまざまなレースに参戦しているインディアン。かの地のモータースポーツ界では、メジャーな存在なのだ。

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“前後17インチ化”により、扱いやすいマシンに進化した「インディアンFTR」。それでも、このバイクならではの荒々しさはやはり健在だった。

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荒削りだがそこがいい

テスターの乗り方だと、ちょうど街なかでこの付近の開度を多用するから、むしろ乗りにくいと感じることもあった。スロットルを戻して、再び開け始めるとき、ちょうどこのあたりの開度までスッと開ける。そうすると微妙な開度の違いでレスポンスが変化してしまうのである。特にモードセレクターを一番元気な「スポーツ」モードにしたときは、変化の度合いも大きくなってしまう。もっとも、実際にFTRに乗っている人たちに聞いてみると、「すぐに慣れてしまうので気にならないし、開け始めが穏やかだから乗りやすい」ということだった。

このように、客観的に見ていくと細かく指摘する部分が出てくるものの、FTRは個性的で面白いバイクだ。日本製のマシンと比較すると、全体的に荒削りな感じがするものの、適度に荒々しい感じが残っているほうが、趣味の乗り物としては刺激的でいいのではないかと思う。

最後に、アメリカにおけるインディアンのレース活動にも少し触れておこう。モトアメリカが開催する「スーパー・フーリガン」というロードレース（アップハンドル、750cc以上のツインエンジン車によって争われる）において、用品メーカーのローランド・サンズとS＆Sがタッグを組み、前後17インチ化したFTRでチャンピオンを獲得した。今回紹介したFTRにも、このマシンのノウハウは生かされていることだろう。

フラットトラックレースにはワークスチームを送り込んで無敵ぶりを発揮しているし、「キング・オブ・バガー」（ツーリング用の巨大なカウルとパニアケースを付けたクルーザーで争われるレース）でもチャンピオンを獲得している。アメリカ国内のレースとはいえ三冠達成である。インディアンは20世紀初頭から数々のレースに参戦して、多くの記録を塗り替えてきた。そのチャレンジと冒険のスピリットが量産モデルにも注ぎ込まれているのである。

（文＝後藤 武／写真＝向後一宏／編集＝堀田剛資）

インディアンFTRスポーツ

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【スペック】
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝2223×830×1297mm
ホイールベース：1524mm
シート高：780mm
重量：227kg
エンジン：1203cc 水冷4ストロークV型2気筒DOHC 4バルブ（1気筒あたり）
最高出力：123HP/--rpm（米国仕様参考値）
最大トルク：118N・m（12.0kgf・m）/6000rpm
トランスミッション：6段MT
燃費：--km/リッター
価格：278万8000円

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