【ニュース】新型「トヨタC-HR」に乗ってみた！

革命を次の段階へ

自信をもって、トヨタC-HRは“小さな革命”だといえる。2016年に、ワイルドなデザインの初代モデルを市場に投入した後、彼らはライフスタイルカーでお金を稼ぐことができるのを学んだ。トヨタによれば、現在までのC-HRの全購入者のうち、59％は新規顧客だという。

その結果、2代目にはさらに面取りとエッジが追加された。これらは、エアロダイナミクスにも貢献しているはずだ。実際、新型C-HRには新型「プリウス」の“ハンマーヘッドシャーク”ノーズが採用されており、Cd値（空気抵抗係数）は0.24へと低減されているのだ。

初代よりもさらにエッジが追加された2代目「トヨタC-HR」。いざ走らせてみた印象は？

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トップレンジは新型のプラグインハイブリッド

ベーシックモデルは1.8リッターのフルハイブリッド（最高出力140PS）。さらに2リッターフルハイブリッド（同196PS）も設定され、オプションで四輪駆動も選べる。トップレンジはシステム最高出力223PSの新型プラグインハイブリッドで前輪駆動。今回、試乗することができたモデルだ。

プラグインハイブリッドモデルのエンジンは、フルハイブリッドと同じマニフォールド噴射の2リッター自然吸気ガソリンエンジンだ。興味深いことに、永久磁石式電動モーターが163PSを発生するのに対して、このエンジン単体の出力は152PSと弱い。

新型「C-HR」の開発において、エアロダイナミクスは重要なテーマだった。角張ったルーフスポイラーと低く張り出したリアも、これに貢献している。

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静かで快適だが広くはない

C-HRは、「EVオート」または「ハイブリッドモード」が有効な場合、ドライブモードが自動的に切り替わる。CVTのトランスミッションは、フルスロットル時の典型的なハウリングを取り除くことはできていない。しかし、7.3秒で0-100km/hを駆け抜けるような急ぎ足でなければ、そこまでペダルを踏む必要はほとんどない。

とはいえ、C-HRはスポーツカーではないが、静かだ。心地よく調整されたシャシーからの転がり音はほとんど聞こえず、ステアリングの感触はダイレクトでもなければダルでもなく、急ハンドルを切ったときにわずかに硬くなる程度だ。バッテリーを残量ゼロまで使い切ったわけではないが、バッテリーインジケーターを信用するなら、一充電の航続距離は58km程度だろう。

スポーティーなルーフラインから想像されるとおり、車内空間が広くないことは明らかだ。フロントでは、ドライバーを中心としたセンターコンソールにより、コックピットでのおさまりが良くなった。ヘッドアップディスプレイも、少なくとも私たちが運転したトップトリムのモデルには採用されている。

ドライバーはコックピットに囲まれているようで、空間的なゆとりは感じられない。インストゥルメントクラスターでのフルマップビューは残念ながら不可能だが、少なくとも最上級の「ラウンジ」ラインにはヘッドアップディスプレイが用意される。

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後席での居心地は……

多くの柔らかい素材を使って仕立てられているのは、前席に限られる。後席にはセンターアームレストがなく、ほとんど硬質プラスチックに囲まれている感覚で、窮屈に思える。USB-Cポートは1つしか装備されていない。

より非実用的な面がC-HRのブランドエッセンスの一部であるとはいえ、トヨタはそこから何かを引き出す努力はしている。例えば、リアのドアハンドルはCピラーに一体化されず、子供が手を伸ばしやすいよう、より下方に配置されている。

価格についてはまだ何も知らされていない。トヨタは2023年9月末から10月初旬に注文受け付けを開始する予定で、まず2024年1月1日に販売店に並ぶはずだ。エントリーモデルの価格は、当初より2000ユーロほど高くなると予想される。つまり、およそ3万5000ユーロ（約560万円）からとなる。

（Text＝Jonas Uhlig／Photos＝Toyota Deutschland GmbH）

記事提供：AUTO BILD JAPAN Web（アウトビルトジャパン）

後席周辺の素材は硬質プラスチックが多く、センターアームレストはない。視界の点でも優れておらず、ここで「C-HR」は乗員に妥協を要求する。ヘッドルームは、身長1.85mくらいまでなら十分なはずだ。ちなみに、筆者（写真）は1.73m。

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