アバルト500eツーリスモ ハッチバック（FWD）【試乗記】 電気サソリは音でも攻める

デザインの力はデカい

アバルト500e（チンクエチェント イー）は、実に興味深いモデルだ。クルマとしてもおもしろいし、パワートレインの優劣をつけにくいBEVが、他ブランドとどうやって差別化を図るのかを考えるうえでも、示唆に富んだモデルだった。

アバルト500eの成り立ちを説明すれば、すでに日本に導入されているBEVの「フィアット500e」をベースにしたモデルで、ホイールベースの2320mmと全幅の1685mmは共通。アバルト500eの全長は3675mmとフィアット500eに比べて45mm長くなっているけれど、これはフロントバンパーのデザインの違いによるものだ。

搭載するモーターはやはりアバルト500eのほうが強力で、フィアット500eの最高出力の118PSに対して155PSと、約3割パワーアップしている。パワーアップに対応するためにタイヤサイズも異なり、フィアット500eが205/45R17を履くいっぽうで、アバルト500eは205/40R18が装着される。WLTCモードの航続距離を比較すれば、フィアット500eが335kmで、アバルト500eが303kmとなっている。

といった基礎知識を頭に入れてアバルト500eに乗り込むと、黒を基調としたインテリアに囲まれて、身が引き締まる。グリップが太く、ぐるんぐるんと操舵したときにセンター位置の目印となる円周の頂点に青いマーカーが備わったステアリングホイールを握ると、気分が高まる。

フィアット500eがベージュのエコレザーのシートで明るくポップな雰囲気だったのとは対照的で、メーターパネルや液晶パネルなど基本的なレイアウトは共通しているのに、色や素材の違いでこれだけ雰囲気が変わることにあらためて感心する。デザインの力はデカい。

2023年10月に上陸した新型電気自動車（BEV）「アバルト500e（チンクエチェント イー）」。間もなく3四半世紀を迎えるアバルトブランド初のBEVで、同社の電動化戦略の中核を担うとされるニューモデルだ。

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今回は、5万5000円の有償オプションとなる「アシッドグリーン」のボディーカラーをまとった「アバルト500eツーリスモ ハッチバック」に試乗した。車両本体価格は615万円。購入時にはCEV補助金と地方自治体からの補助金が交付（要申請）されるほか、エコカー減税などの優遇措置が受けられる。

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先に上陸した「フィアット500e」の最高出力118PSに対して同155PSと、約3割のパワーアップを実現する「アバルト500e」の電動ユニットは、フロントの低い位置に搭載される。57：43の前後重量配分を実現しているのも同モデルの特徴だ。

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普通充電のほかにCHAdeMO方式の急速充電にも対応している。ただし、急速充電を行う場合には、付属の重く大きな専用アダプター（写真）を使用する必要がある。

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失われたアバルトの象徴

センタークラスターの下方に位置するスイッチ式のシフトセレクターでDレンジを選び、スタートする。ほぼ無音、無振動のBEVらしいスムーズな発進加速は想定の範囲内だったけれど、コンパクトカーらしからぬ落ち着いた乗り心地は想定外だった。心のどこかで、アバルトはピョコタン、ピョコタンと、飛び跳ねるように活発に走る乗り物だと思い込んでいる。けれども、重たい電池を床下に敷き詰めるBEVのアバルト500eは、もうピョコタンしないのだ。

クルマの出来、不出来ということであれば、ピョコタンしないでしっとりと走るほうがいいに決まっている。けれども、ブランドの個性という面ではどうか。

思い出すのは、2018年にメルセデス・ベンツの「Gクラス」がフルモデルチェンジを受けたときのことだ。従来型のオーナーに新しいゲレンデに乗っていただくという企画で感想を尋ねると、異口同音に「確かに乗り心地がよくなっているけれど、フツーになっちゃった」と答えたのだ。

アバルトのピョコタンや従来型ゲレンデのゴワゴワが解消されてスムーズな乗り心地になることは、間違いなく進化だ。けれどもいっぽうでは「フツーになっちゃった」と捉える人もいるわけで、心血を注いで乗り心地を改善したエンジニアは頭を抱えるのではないか。

しかもアバルト500eは、アバルトの象徴ともいえるたけだけしいエキゾーストノートも失われている。そうよ私はサソリ座の男、カルロ・アバルトさんが小排気量エンジンを極限までチューンして、甲高い音をバラまきながらデカいエンジンのライバルを追いかけ回すことで名声を高めたのがアバルトだ。無音・無振動のモーターを積むということは、ブランドの根幹にかかわる問題だ。

「アバルト500eツーリスモ ハッチバック」のボディーサイズは全長×全幅×全高＝3675×1685×1520mm、ホイールベースは2320mm。車重は1360kgと発表されている。

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インストゥルメントパネルのデザインは「フィアット500e」に準ずるが、黒を基調としたレザーとアルカンターラでスポーティーに仕上げられている。センターにブルーのマークが備わる、こちらもレザーとアルカンターラで仕立てられたステアリングホイールは、「アバルト500e」の専用アイテム。

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センターコンソール下部に配置されたシフトセレクターはスイッチ式。右から「D／N／R／P」と4つ並んでいる。その上にはワイヤレスチャージングパッドが備わる。

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「ABARTH」のロゴとエンブレムを前面に押し出したフロントマスク。バンパーはサソリの爪を、リップスポイラーはサソリの脚をモチーフにデザインしたという。

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電光石火のレスポンス

ということで冒頭に記した、BEVの時代に自動車メーカーはどうやってブランドの差別化を図るのか、という問題になる。クルマの場合、当然ながらブラインドテストはできないけれど、もしあったとしたらアバルト500eと「日産サクラ」と「BYDドルフィン」の3台の区別がつくのか、正直、自信がない。

BEVの差別化の方法その1は、デザインだろう。インテリアの意匠で気分がアガったと書いたけれど、外観を見るとアルミホイールやボディーのサイドパネルなど、いたるところにサソリを這（は）わせている。しかもBEV化に対応してメタリックなサソリになっていて、すごみを増した。フロントバンパー下部のエアダムのデザインはサソリの脚から、フロントフラップはサソリの硬い背甲から着想を得たという徹底ぶりだ。

BEVの差別化の方法その2はシャシー性能、つまり乗り心地やハンドリングで差をつけることだろう。ピョコタンしなくなったと書いたけれど、曲がりくねった道に入ると、アバルト500eの足まわりが十分に鍛えられたものだとわかる。「スコーピオントラック」「スコーピオンストリート」「ツーリスモ」の3つのドライブモードから、最もスポーティーな「スコーピオントラック」を選ぶ。

するとアクセル操作に対するレスポンスはまさに電光石火で、踏んだ瞬間にバチンと前輪にトルクが伝わる。アバルト500eの足まわりはそのトルクを一滴も漏らさずに路面に伝え、コーナーでくるりと半径の小さな円を描く。この小気味よさ、ホットハッチっていいな、と思わせてくれる足まわりだ。

好ハンドリングの理由のひとつが、BEV化によって前後の重量配分が57：43になっていること。フロントヘビーだったエンジン車時代よりも、理想とされる50：50に近づいたのだ。

「アバルト500e」では、エキサイティングなパフォーマンスを発揮する「スコーピオントラック」、回生ブレーキを最大限に活用しスポーティーな走りを追求する「スコーピオンストリート」、モーターのパワーを抑え効率的なワンペダル走行が可能な「ツーリスモ」の3つのドライビングスタイルを設定。各モードはセンターコンソールの「e-モードセレクター」で簡単に切り替えられる。

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ボディーの両サイドに備わるサソリのエンブレムは、従来のアバルトエンブレムとは異なるデザインで、「稲妻の放電によって描かれたような新デザインのスコーピオンバッジ」と紹介される。

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ダイヤモンドカット処理が施された18インチホイールは、10本スポークデザインの「アバルト500e」専用アイテム。今回の試乗車は、これに205/40R18サイズの「ブリヂストン・ポテンザ スポーツ」タイヤを組み合わせていた。

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ダッシュボードに設置された10.25インチのタッチパネルモニターには、走行中のバッテリー使用状況がわかるパワーフローモニター（写真）や消費電力量を記録した運転履歴、充電レベルなどを表示できる。

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「レコードモンツァ」はよくできている

BEVの差別化の方法その3は、あえて音をつくるというものだ。たとえばBMWだったら映画音楽の作曲家と組んで、SFチックな音を発する。アバルトは、2年の歳月をかけて、エンジン車時代の同社の高性能エキゾーストシステムである「レコードモンツァ」の音を分析。特徴的な周波数を抽出することに成功したという。

まったくの余談ではありますが、レコードモンツァは1950年代のモータースポーツシーンを席巻した「フィアット・アバルト750レコルトモンツァ ザガート」に由来する。エンスージアストの間ではこちらの呼称で通っているから、アバルトの偉大な功績を資産として生かすのであれば、レコードモンツァよりもレコルトモンツァと呼ぶほうがふさわしいのではないか。

閑話休題。レコードモンツァの構成は、荷室床下に結構なサイズのアンプが備わり、ボディー下部にこれまたなかなか立派なスピーカーが地面に向けられているというものだ。アクセル操作に応じて、ここから疑似エンジン音を発する。つまり、車内で響くだけでなく、周囲にも聞こえる。もちろんオン／オフはできるけれど、深夜や早朝だと近所迷惑が気になるレベルだ。

これは、好き嫌いが分かれるだろうけれど、よくできていることは間違いない。アクセルベタ踏み、パーシャルスロットル、アクセル全閉など、さまざまなアクセル操作に対してリアルに追従するからだ。“セナ足”のようなアクセルコントロールにも繊細に反応するあたり、よく練られている。あと、パワーの盛り上がりを耳で確認することに慣れているせいか、スムーズに運転する手がかりにもなる。

ただし、率直に言って音質そのものはおもちゃっぽいというか、プレステっぽいというか。プレステからゲームっぽい音が聞こえるのは問題ないけれど、クルマだと気になる。音だけでなく、オイルが焼ける匂いとか排気臭も合成すると、感じ方も変わるのだろうか。小1時間で飽きたのでオフにして、静かな車内でJBLサウンドシステムが奏でる音楽を堪能した。

試乗を終えて、首都高速の大黒PAで充電をしていると、「ポルシェ・タイカン」でやってきたというクルマ好きの好青年から話しかけられた。以前はエンジン車にも乗っていたけれどもう戻れないという彼は、ディーラーでアバルト500eに試乗して、とても気に入ったのだとか。なかでもレコードモンツァの音が最高で、がんがん響かせて走ったと、満面の笑みで語ってくれた。なるほど、レコードモンツァ開発者の狙いは、昭和のクルマ好きには不発だったけれど、BEVを愛する青年の心は射抜いた。

まだ正解は見えないけれど、デザイン、乗り心地とハンドリング、そして音など、できることをすべてやって、アバルトらしさを表現しようとしていることは伝わってきた。BEVの時代のブランド差別化は、実に難しい。

（文＝サトータケシ／写真＝花村英典／編集＝櫻井健一）

「アバルト500e」のプラットフォームはゼロから新設計された電動車用のもの。内燃機関を搭載する「フィアット500」との共通パーツはわずか4％のみという。サスペンションはフロントがマクファーソンストラット式、リアがトーションビーム式。

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アクセル操作に応じて疑似エンジン音を発する「レコードモンツァ」のスピーカーをボディー後方下部に配置。レコードモンツァのサウンドは、停車時のみオン／オフの切り替えが行える。

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ヒーター機能が内蔵されたヘッドレスト一体型のスポーツシートを前席に装備。アルカンターラのシート表皮には、新しいサソリのエンブレムをモチーフとしたデザインがあしらわれている。

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ガソリンエンジン車の「フィアット500」より20mm長い2320mmのホイールベースを採用しているが、2人乗車の後席空間に大きな変化は感じられなかった。

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「アバルト500eツーリスモ ハッチバック」の荷室容量は185リッター。後席背もたれには50：50の分割可倒機構が備わっており、積載物に合わせたシートアレンジが行える。

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駆動用リチウムイオンバッテリーの容量は42kWhで、WLTCモードによる一充電走行距離は303kmと発表されている。0-100km/h加速のタイムはガソリンエンジン車の「アバルト695」とほぼ同等の7秒を記録する。

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テスト車のデータ

アバルト500eツーリスモ ハッチバック

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝3675×1685×1520mm
ホイールベース：2320mm
車重：1360kg
駆動方式：FWD
モーター：交流同期電動機
最高出力：155PS（114kW）/5000rpm
最大トルク：235N・m（23.9kgf・m）/2000rpm
タイヤ：（前）205/40R18 86H／（後）205/40R18 86H（ブリヂストン・ポテンザ スポーツ）
一充電走行距離：303km（WLTCモード）
交流電力量消費率：152Wh/km（WLTCモード）
価格：615万円／テスト車＝629万2450円
オプション装備：ボディーカラー＜アシッドグリーン＞（5万5000円）　※以下、販売店オプション　プレミアムフロアマット（3万3000円）／ETC2.0車載器（5万4450円）

テスト車の年式：2023年型
テスト開始時の走行距離：1343km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（3）／高速道路（6）／山岳路（1）
テスト距離：249.3km
消費電力量：--kWh
参考電力消費率：6.3km/kWh（車載電費計計測値）

アバルト500eツーリスモ ハッチバック

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