ポルシェ・カイエンSクーペ（4WD/8AT）【試乗記】 ポルシェの黄金比

スポーツカーメーカーの救世主

ポルシェ・カイエンの初代がデビューしたのは2002年。当時自分は30歳代中盤だったけれど、大変せんえつながらも「とうとうポルシェもやっちまったな」と思い、実際に試乗して「なんだかポルシェらしくない」などと大口をたたいていた。そんなヤツが最新のカイエンに乗って「やっぱりポルシェはスゲえなあ」などと感心しているのだから、われながらほとほとあきれてしまう。

2000年代初頭、北米では空前のSUVブームが巻き起こり、まさしく“猫も杓子（しゃくし）も”SUV開発に乗り出した。なかにはポルシェのように、それまではSUVなんかに目もくれなかったメーカーでさえも、その潮流に乗っかった。そしていまではランボルギーニもフェラーリもロールス・ロイスもベントレーもアストンマーティンもマセラティもロータスでさえもSUVをラインナップにそろえるに至った。

特にスポーツカーメーカーにとってのSUVは、新しいビジネススキームを生むきっかけにもなった。黙っていても飛ぶように売れるSUVで稼ぎ、その利益を本業たるスポーツカーの開発費に充てようという算段である。スポーツカーは、自動車専門の媒体やクルマ好事家の間では話題になるものの、開発に手間とお金がかかるわりに台数はそれほど出ない。しかしスポーツカーメーカーを名乗り、その歴史と伝統を守るためにはスポーツカーの開発をやめるわけにもいかない。そんな時に突如現れたのがSUVブームだった。スポーツカーメーカーがSUVをつくるなんて、老舗のそば屋がある日突然パスタのメニューを始めるようなもので、当初はネガティブな反応も少なくなかったものの、程なくして稼ぎ頭となる。ビジネス的観点からすれば、結果的にSUVはスポーツカーメーカーの救世主となったと言ってもいいかもしれない。

現行型「ポルシェ・カイエン」の国内販売は2018年にスタート。ポルシェをピンチから立て直した大黒柱の3代目だ。

拡大

今回の試乗車は2019年に追加設定された「カイエン クーペ」の「S」グレード。車両本体価格は1644万円で、オプションも含めた総額は2270万3000円にも達する。

拡大

2023年のマイナーチェンジではボンネットのプレスラインの絞りが深くなったほか、バンパーの両サイドのデザインが変わった。

拡大

テールランプは左右を滑らかな曲線で結んだオーバル形状に。ブレーキランプはU字型に点灯するように変わった。

拡大

「S」にV8エンジンが復活

3代目となる現行のカイエンがデビューしたのは2018年で、2023年にいわゆるマイナーチェンジを受けた。そろそろフルモデルチェンジでもいいような気もするけれど、電気自動車（BEV）か内燃機関（ICE）か、その両方かなど、先行きが不透明なこの時代に焦ってニューモデルを投入するのは得策ではない。弟分の「マカン」はすでに次期型をBEVとしたがICEも継続販売するそうで、マカンで市場の反応をうかがおうという魂胆もあるのかもしれない。

改良型のカイエン（とカイエン クーペ）は、エクステリアに大きな変更は見られない。HDマトリクスLEDライトが選べるようになったことによるヘッドライトの意匠刷新とボンネット／フェンダー／リアエプロンの形状変更くらいとなる。いっぽうインテリアは様変わりしているが、ようやく最新式のHMIにアップデートされたというべきだろう。その作法は強いて言えば「タイカン」に準じたもので、シフトレバーがセンターコンソールからメータークラスター脇に移動したり、助手席前にも第3の液晶ディスプレイが配置できるようになったりした。

パワーユニットはV6とV8、そしてV8ハイブリッドの4種類。サラッと「V8」と書いたけれど、従来のカイエンSに搭載されていたのはV6だった。それ以前はV8だったので、カイエンSについては「V8の復活」といえる。カイエンとカイエン クーペともに「カイエン」「カイエンEハイブリッド」「カイエンS」「カイエンS Eハイブリッド」「カイエン ターボEハイブリッド」の5仕様が用意されるが、カイエン クーペにはさらに「カイエン ターボEハイブリッド クーペwith GTパッケージ」が追加されている。今回の試乗車はカイエンSクーペである。

足まわりはダンパーの伸び側と縮み側の減衰力を個別に可変できる2バルブ式に変更。この試乗車が装着していたエアサスペンションもハンドリング性能をさらに向上させたという新アイテムだ。

拡大

これまでのV6に代えて「カイエンSクーペ」にも4リッターV8ツインターボエンジンを搭載。最高出力474PS/6800rpm、最大トルク600N・m/2000-5000rpmを発生する。

拡大

0-100km/h加速のタイムは4.7秒、最高速は273km/hをうたう。決してピーキーではなく扱いやすいパワートレインだ。

拡大

秒で決まるシートポジション

カイエンは運転席に座っただけで、体が「これはポルシェです」と認識してくれる。なぜなら、ステアリング／ペダル／シートの位置関係がポルシェのそれだからだ。「それ」が具体的にどうなのかを論理的に説明できればいいのだけれど、自分にはそこまでのスキルがない。ただ、ポルシェが「911」を長きにわたって開発するうちに、ステアリングとペダルとシートの相関関係に関する黄金比のようなものを確立し、それが「718」や「パナメーラ」やタイカンやマカンやこのカイエンにも用いられていると推測している。そしてこれは自分だけかもしれないけれど、ポルシェに乗るといつもシートポジションをあっという間に探り当てることができる。走りだした後も、ああでもないこうでもないとシート調整スイッチをずっとさわり続けるクルマもあるというのに、ポルシェはいつも“秒”で決まる。カイエン クーペも例外ではない。

その黄金比とは、ペダルとステアリングの角度や位置が、手足に余計な負荷がかかることなく最適な操作荷重で扱えるようになっているということ。911とカイエンでは、フロアからヒップポイントまでの距離が明らかに違うのに、どうして同じような位置関係が構築できるのか不思議でならない。いずれにせよ、無理なく自然と運転に集中できる姿勢が保たれるので、クルマの動きやロードインフォメーションに意識を払うことができるのだ。こうなると、今度は気になる部分があらわになってもおかしくないのに、重心が高く車両重量の重いカイエン クーペでも決してそうはならない。

S字カーブを行く「カイエンSクーペ」。超ヘビー級のSUVながらワインディングロードでの軽快な走りはさすがポルシェだ。

拡大

ダッシュボードはスクリーンを重視した「タイカン」譲りのスタイルに変わった。メーターとセンターのほかに助手席側に3つ目のスクリーンを付けられることになったのだが、残念ながらこの試乗車は非装着。

拡大

1960年代の「911」を思わせる千鳥格子柄のシートは「ライトウェイトパッケージ」との同時装着が必須。周囲がレザーで格子の部分は光沢のあるファブリックだ。

拡大

「カイエン クーペ」は4人乗りが標準（試乗車）で、リアが3人掛けのベンチシートも無償オプションで選べる。ルーフの形状を考慮して普通の「カイエン」よりも着座位置を3cm下げている。

拡大

これまで以上の上質感

試乗車にはオプションのアダプティブエアサスペンションが装着されていた。今回のマイナーチェンジにより、電子制御式ダンパーの「PASM」は伸び側と縮み側の両方の減衰力をそれぞれ可変できる2バルブ式に、空気ばねは3チャンバー式から2チャンバー式に改められている。従来のカイエンのエアサス仕様の記憶をひも解いて比べてみると、乗り心地は速度域を問わず全般的にフラットライドになったように思える。また、特にピッチ方向の動きがより抑えられたように感じた。つまり加減速時の姿勢変化が少なく、加速時には4輪に最適なトラクションがかかり、制動時のブレーキのコントロール性がさらに緻密になった。

V8ツインターボは最高出力474PS／最大トルク600N・mを発生するものの、加速感は決して猛烈ではない。もちろん、ドライブモードを「スポーツ＋」なんかにすればそれなりの変化が実感できるものの、そこにいかない限りにおいてはむしろ紳士的である。そのドライバビリティーが乗り心地の向上と相まって、これまで以上の上質感を生んでいるようにも感じられた。

カイエン クーペを試乗する数週間前にたまたま「ベントレー・ベンテイガ」にも試乗した。同じプラットフォームを使っているとは思えないほど、両車はまったくの別物になっているけれど、このプラットフォーム開発はポルシェが主導で行ったと聞けば、カイエンのバランスのよさが際立っている理由もなんとなく分かるような気がする。

（文＝渡辺慎太郎／写真＝郡大二郎／編集＝藤沢 勝）

新しいサスペンションによって速度域を問わずにフラットライドになり、ピッチ方向の姿勢変化が抑えられたように感じた。

拡大

メーターパネルはオーバル形状のフルスクリーンだが、基本の表示パターンはあくまで5連メーターにこだわっている。マップデータなどの表示も可能ながら、センターのタコメーターだけは動かせない。

拡大

シフトセレクターはメーターパネルの左側にレイアウト。「タイカン」と同じに見えて「P」のボタンの位置が違っている（タイカンはレバーの左）。

拡大

スタート／ストップスイッチはプッシュボタン式に変更。かつてポルシェは「ひねるという行為に意味が……」などと主張してキーシリンダーのようなスターターを使用し続けてきたのだが……。変わり身の早さもさすがポルシェだ。

拡大

テスト車のデータ

ポルシェ・カイエンSクーペ

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4930×1983×1678mm
ホイールベース：2895mm
車重：2250kg
駆動方式：4WD
エンジン：4リッターV8 DOHC 32バルブ ツインターボ
トランスミッション：8段AT
最高出力：474PS（349kW）/6800rpm
最大トルク：600N・m（61.2kgf・m）/2000-5000rpm
タイヤ：（前）285/40ZR22 110Y XL／（後）315/35ZR22 111Y XL（ピレリPゼロ）
燃費：13.4-12.5リッター/100km（約7.4-8.0km/リッター、WLTPモード）
価格：1644万円／テスト車＝2270万3000円
オプション装備：ボディーカラー＜アークティックグレー＞（35万7000円）／エクステンデッドパーシャルレザーインテリア＜ブラック＞（49万4000円）／リアアクスルステアリング（25万5000円）／スポーツエキゾーストシステム＜シルバースポーツテールパイプ付き＞（42万6000円）／PASMを含むアダプティブエアサスペンション（33万9000円）／ポルシェダイナミックシャシーコントロールスポーツ（49万1000円）／エアクオリティーシステム（6万4000円）／エクスクルーシブデザインフューエルキャップ（2万円）／GTスポーツステアリングホイール＜ヒーター付き、Race-Texリム＞（0円）／リアシート用サイドエアバッグ（6万2000円）／22インチGTデザインホイール＜シルクグロスブラック塗装＞（0円）／ヘッドレストのポルシェクレスト＜フロント＆リア＞（6万8000円）／Race-Texルーフライニング（0円）／カーボンドアシルガード＜イルミネーテッド＞（19万7000円）／HDマトリクスLEDヘッドライト（33万8000円）／4ゾーンオートクライメートコントロール（12万3000円）／BOSEサラウンドサウンドシステム（20万3000円）／ポルシェトルクベクトリングプラス（22万3000円）／ソフトクローズドア（10万6000円）／ヘッドアップディスプレイ（19万3000円）／アクティブレーンキーピングアシスト＜クロスロードアシストおよびエマージェンシーストップを含む＞（11万2000円）／ファンクショナルビークル＜マーケットローンチ用＞（0円）／「PORSCHE」ロゴLEDドアカーテシーライト（4万3000円）／プライバシーガラス（7万5000円）／デコレイティブ「PORSCHE」サイドロゴ＜ブラック＞（6万3000円）／ライトウェイトスポーツパッケージ＜ブラック＞（201万1000円）／軽量カーボンルーフ＆カーボンインテリアパッケージ（0円）／スポーツデザインパッケージ＜スコープ＞（0円）

テスト車の年式：2023年型
テスト開始時の走行距離：8388km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（3）／高速道路（6）／山岳路（1）
テスト距離：164.3km
使用燃料：25.0リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：6.6km/リッター（満タン法）／6.8km/リッター（車載燃費計計測値）

ポルシェ・カイエンSクーペ

拡大

拡大