スバル・フォレスター2.0XS プラチナセレクション／S-EDITION【試乗記】
スバルらしい進化 2010.11.16 試乗記 スバル・フォレスター2.0XS プラチナセレクション（4WD/4AT）／S-EDITION（4WD/5AT）……289万2750円／342万3000円
21年ぶりにリニューアルした真新しい水平対向エンジンを得た「フォレスター」。さて、その走りはどう変わった？
弱点克服への新心臓
スバルのアイデンティティのひとつ、水平対向エンジンが新型になった。「スバル1000」とともに世に出た第1世代、初代「レガシィ」に積まれた第2世代に続く第3世代とのことだ。実に21年ぶりのチェンジなのである。
新エンジンの最大の特徴は、ショートストロークからロングストロークになったことだ。今回登場した2リッター版についていえば、ボア×ストロークは92×75mmから84×90mmになった。
左右に幅広い水平対向エンジンは、駆動輪との干渉を避けるために、ショートストロークにする傾向がある。しかしショートストロークエンジンは低中回転域のトルクを出しにくく、燃費の向上がむずかしい。「スバルは燃費が悪い」という噂には、こうした構造上の理由もあった。
そこでロングストローク化に踏み切ったわけだが、「フォレスター」はマイナーチェンジだから、エンジンルームの拡大はできない。よってスバルは、燃焼室のコンパクト化などを実施し、エンジン全幅を旧型と同等に抑えた。
さらにピストンやコンロッド、オイルポンプを小型軽量化し、AVCSと呼ばれる可変バルブタイミング機構を吸排気両方に装備した。この結果10・15モード燃費は、4段のままのATをもってしてもリッター13.8kmから15.0kmにアップし、このクラスのSUVでトップレベルになった。
これが事実なら、もう燃費のことは言われなくなるだろう。今回は短時間の試乗だったので測定はできなかったけれど、トルクアップを体感できる加速感から、燃費も伸びそうな印象を受けた。
2つの顔を持つボクサー
マイナーチェンジ前の自然吸気モデルは、エンジンを回して走るクルマという記憶がある。でも新型はアイドリングのすぐ上から太いトルクを発生してくれるので、アクセルを軽く踏んだだけでもスルスル加速するようになった。キックダウンのお世話になることが減ったので、ATが4段しかないという点はあまり気にならない。
サウンドもロングストローク化効果か、低く太くなった。ヒューンという独特のうなりも抑えられていて、昔のフラット4からボロボロ音を抜いたような響きになった。でも4000rpmあたりから上ではコーンといういい音を発し、吹け上がりが勢いづくなど、水平対向らしい高回転のスムーズさはそのまま。2つの顔を持つボクサーである。
今回の改良ではシャシーにも手が入っている。ダンパーは小入力での揺れを抑えつつ大入力ではスムーズな減衰が得られるようにチューニングし、リアのサブフレームのマウントブッシュは前後方向をソフト、左右方向をハードな特性にしたという。
従来フォレスターは、ストロークを生かしたゆったりした乗り心地が特徴だった。個人的には嫌いではなかったが、モデルチェンジで背が高くなった影響もあり、スバルにしては身のこなしがおっとりしているという声も聞かれた。
それが小変更後の新型では、ステアリングを切るとリアがカチッと応答して、タイムラグなく曲がっていく。サブフレームのブッシュ変更の効果は絶大だ。乗り心地は豊かなストローク感を失わずに、姿勢変化が抑えられ、フラット感が高まった。
しかも今回のマイナーチェンジでは、さらにスポーティな走りを望む人のために、「S-EDITION（Sエディション）」というグレードも登場していた。
ライバルはポルシェ!?
日本仕様のフォレスターは従来、自然吸気もターボも2リッターだけだったが、Sエディションは「インプレッサWRX STI A-Line」と同じ2.5リッターターボを積み、トランスミッションはフォレスター初の5段ATになっている。
263ps、35.4kgmという数字はインプレッサのA-Lineより控えめだけれど、さきほど紹介した2リッターとは115ps、15.4kgmも差があり、ギアもひとつ多いから、加速は段違い。ここまで強烈なダッシュを見せる国産SUVはちょっと思い浮かばず、「ポルシェ・カイエン」を一瞬連想してしまったほどだ。
ターボつきということもあって音は静か。乗り心地はややゴツゴツするが、その分身のこなしはさらに軽快になり、姿勢変化は抑えられていた。試乗時間が短かったので断定はできないけれど、ハイパワー・ビッグトルクに見合う安定性を備えているようだった。
これでも不満という人には、STIが仕立てたコンプリートカー「tS」がある。パワートレインはSエディションと共通だが、足まわりにはスペシャルパーツを組み込み、ボディやインテリアにもドレスアップを施している。
自然吸気エンジンを一新して環境性能の向上を図りながら、それ一辺倒で終わっていないところにスバルらしさを感じた進化だった。
（文＝森口将之／写真＝峰昌宏）
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森口 将之
モータージャーナリスト＆モビリティジャーナリスト。ヒストリックカーから自動運転車まで、さらにはモーターサイクルに自転車、公共交通、そして道路と、モビリティーにまつわる全般を分け隔てなく取材し、さまざまなメディアを通して発信する。グッドデザイン賞の審査委員を長年務めている関係もあり、デザインへの造詣も深い。プライベートではフランスおよびフランス車をこよなく愛しており、現在の所有車はルノーの「アヴァンタイム」と「トゥインゴ」。
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