トヨタ海外仕様車試乗会（後編）【試乗記】 海の向こうの気になるトヨタ（後編：FJクルーザー／フォーチュナー／ハイラックス）

別の進化の最新型

「三菱パジェロ」が時代の寵児（ちょうじ）だった1990年代の初めごろから、クロスカントリー4WD車から派生したワゴンとその周辺をRVなんて呼んだものである。RV、すなわちレクリエーショナル・ビークル。当時はあまりにストレートで笑っちゃうネーミングだなんて思ったが、いまになってみれば立派に意味のある名前だ。それまで働いていた土曜も休みになって、世間が「余暇だ」「ライフスタイルだ」などと言い始めたあの頃の気分を思い出す。

その後、ブームの終焉（しゅうえん）とともにRVという言葉も徐々に使われなくなっていった。代わって出てきたのがSUV（スポーツ・ユーティリティ・ビークル）だのクロスオーバーといった名称だ。もっともこれらは米国直輸入の言葉で、われわれの生活実感とは直接の関係がないだけに、字ヅラが平面だ。ESPやUSBみたいに見えてしまうのは筆者だけだろうか？

この20年間でかつてのRVはデザインやメカニズムの面で格段の洗練を遂げ、乗用車として別モノになった。しかし同時に捨てていったものもある。ラダーフレームシャシーであり、オールテレーンタイヤであり、センターデフロックであり（センターデフ自体ないクルマも多いくらいだ）、つまりは悪路の走破性を少しずつ削っていくことで進化を果たしてきたわけだ。RV都市化の20年と言ってもいいかもしれない。

ところが、そう信じていたはずなのに、実はそうではなかったというのが今回の3台である。最新型だというのにラダーフレームはあるし、リアサスはリジッドだし、「ハイラックス」のリアスプリングにいたってはリーフ式。RVと呼んでいたころの懐かしいスペックがここにある。われわれが見てきた20年の蓄積が「レクサスRX」として結実しているのなら、こっち側の最新型はどうなっているのか？
まずは年内の日本発売が決まっている「FJクルーザー」に乗る。

ピックアップの「トヨタ・ハイラックス」。アジア・アフリカ諸国のほか、中南米、中近東、欧州でも扱われ、2009年は43万8812台が販売された。

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こちらは、タイ向けのSUV「フォーチュナー」（の運転風景）。

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「FJクルーザー」のエンジンルーム。

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リメイクは上々

昔の歌や映画を今の解釈で作り直す行為をリメイクなどというが、自動車の分野でこれがはやったのが1990年の後半から。「ニュービートル」、「ニューミニ」、「フォード・サンダーバード」、「フォードGT」、最近では「ダッジ・チャレンジャー」、「シボレー・カマロ」などが生まれた。こう並べてみるとはっきりするが、そのお得意様はアメリカ市場。2003年にコンセプトカーが発表され、2006年にアメリカで発売された「FJクルーザー」もこの流れに乗ったクルマといえるだろう。元ネタは言うまでもなくランクル40系である。

今回乗ったのは4リッターV6エンジン（260hp、37.5kgm）に5段ATを組み合わせるパートタイム4WD仕様。ラダーフレームを持つシャシーは「ランドクルーザープラド」と共用だが、FJクルーザーの方がホイールベースが10cm短い。しかもリアのオーバーハングが短く、車重もおおむね100kg軽い。エンジニアの方に聞いたところでは、オフロードはかなりイケる、とのこと。アメリカでは本格オフ車にモディファイして楽しんでいる層もいるそうだ。

エンジンは5500rpmまできっちり回り、そういう走り方をするとかなり速い。正確には上屋とラダーフレームの動きが微妙にズレるのか、体感的なスピードが実際のスピードを若干上回るタイプといえそうである。
ただしそのズレは思っていたよりずっと小さかった。路面の不整を通過しても足元が無用に暴れることはないので乗り心地は悪くないし、ステアリングを切ってからターンインの姿勢を取るまでに「時差」を感じることもない。クロカン四駆にありがちなグラッと傾くロールも抑えられている。プラドと比較して軽量で、しかも全幅が広いことも効いているのだろう。

天地方向に狭いグラスエリアや、太いCピラーのせいで生じる死角が大きいので、日本の都市部で乗るにはそれなりに気を遣いそう。しかし乗用車としてのまとまりは、思っていたよりずっと文化的だった。

テスト車の「FJクルーザー」は、ヘッドランプのガードなど特殊な外装をまとう「トレイルチームスペシャルエディション」（2010年モデル）。

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ドアは、フロント前ヒンジ、リア後ろヒンジ。写真のような観音開きになる。

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2006年に発売された「トヨタFJクルーザー」。昨年は、2万2226台が販売された。

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ハイテクに負けない“熟成技”

トヨタの「IMVプロジェクト」というのをご存知だろうか。IMVとはイノベーティブ・インターナショナル・マルチパーパス・ビークルの意。専用のピックアップ・トラックとマルチパーパス・ビークル（多目的車）を開発して、世界規模で最適な生産および供給体制を構築する大規模なプロジェクトのことで、日本以外の工場、具体的にはタイ、インドネシア、南アフリカ、アルゼンチンの新興4カ国をグローバルな生産拠点と位置付けている。2004年の夏にスタートした。

「フォーチュナー」と新型「ハイラックス」は、そのプロジェクトによって生まれたクルマで、今回試した仕様は前者がタイ向け、後者がオーストラリア向けだった。どちらもシャシーにはラダーフレームを持ち、サスペンションはフロントがダブルウィッシュボーン、リアが4リンクのリジッドとなるなど基本構造は同じ。ハイラックスについては、前述のとおりリアスプリングがよりヘビーデューティーなリーフ式とされている。

「フォーチュナー」は3リッターの直4ディーゼルエンジン（163ps、35.0kgm）を搭載する仕様だったが、エンジンの静かさと吹け上がりのスムーズさが印象的だった。決して誇張ではなく、一瞬6気筒と勘違いするくらい洗練されているし、低回転からのトルクも潤沢で、ハイラックスの4リッターV6に負けてはいない。
アッパーボディとラダーフレームは8点締結されており、フレームの振動を打ち消すためのダイナミックダンパーのたぐいは持たないそうだが、これがまた「FJクルーザー」にもまして自然な剛体感を持ち、乗り心地はとてもスムーズだ。ロードノイズの遮断については、もしかするとモノコックボディより上ではないかと思えるほど優れていた。

前回試したハッチバック車にしろ、今回のユーティリティ車にしろ、どのクルマも特にハイテクなスペックは持たず、むしろ古典的に見える。しかし熟成技術の組み合わせがもたらす安定感に満ちているというか、クルマとしてとても骨太な感触を持っていた。日本だとなかなか触れられないトヨタの「ローテクな」クルマたちは、ハイテクなトヨタ車に勝るとも劣らない楽しさにあふれていた。

（文＝竹下元太郎／写真＝高橋信宏）

「トヨタ・フォーチュナー」。現行モデルは2005年のデビュー。アジア、アフリカ、中南米、中近東の各地で、2009年は7万9067台が販売された。

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【スペック】ハイラックスSR5：全長×全幅×全高＝5255×1835×1810mm／ホイールベース＝3085mm／車重＝1775kg／駆動方式＝4WD／4リッターV6DOHC24バルブ（234hp/5200rpm、38.3kgm/3800rpm）／オーストラリア仕様車

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「ハイラックス」の運転席まわり。4ドア仕様（テスト車）のほかに、2ドア仕様もラインナップする。

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【スペック】フォーチュナー：全長×全幅×全高＝4695×1840×1795mm／ホイールベース＝2750mm／車重＝1960kg／駆動方式＝4WD／3リッター直4DOHC16バルブターボディーゼル（163ps/3400rpm、35.0kgm/1400-3200rpm）／タイ仕様車

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