ロータス・エレトレR（4WD）【試乗記】 革新の新章

BEVの高級ブランドを目指す

シュッとしたデザインだし、「カイムグレー」というボディーカラーは引き締まって見えるから、パッと見ではそれほど大きいとは感じさせない。けれども周囲のクルマと比べてじっくりと眺めると、全長が5103mmもあるだけにやはりデカい。

デカいのと同時に、空気を切り裂いて大気圏を突破しそうなエッジの立ったフロントマスクとSUV的なフォルムが組み合わされて、ほかに似たクルマが思い浮かばないような独特のたたずまいになっている。クーペSUVが増えているけれど、これはスーパーSUEVだ。ちょっと語呂が悪いけれど。

それにしてもこれがロータスのニューモデルだとは……。よだれを垂らしながら漫画『サーキットの狼』を読んでいた小学生の自分に、「エレトレR」を見せてやりたい。電気で走るこのSUVが「ロータス・ヨーロッパ」の末裔（まつえい）だとは、絶対に信じないはずだ。

ご存じのように2017年に中国の吉利（ジーリー）傘下となったロータスは、BEVの高級ブランドに生まれ変わろうとしている。BEVのスーパーカー「エヴァイヤ」をブランドの象徴として派手に打ち上げた後、ハイパーSUVのエレトレ、ハイパーGTの「エメヤ」を矢継ぎ早に発表した。

いっぽうで、直4とV6のガソリンエンジンをミドシップする「エミーラ」が、常連さんのケアを担当する。

ハス（ロータス）の葉と蕾（つぼみ）を図案化したとされるエンブレムをかたどったおむすび型のキーには、ACBC、つまり創始者であるアンソニー・コーリン・ブルース・チャップマンのイニシャルが記される。ただし、もしこのクルマのオーナーになったら、スマートフォンの専用アプリで施錠・解錠や空調、充電の操作を行うはずだから、このキーの出番はそれほど多くないだろう。

2022年3月に発表された、ロータス初の100％電動SUV「エレトレ」。ライトウェイトスポーツカーで知られるロータスブランドの新機軸であり、「実用的で多用途、広々としたファミリー向けハイパーSUVを求める新世代ロータスカスタマーに向けたモデル」とアピールされる。

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ロータスは2017年に中国の吉利（ジーリー）傘下となり、世界一ハードコアでスパルタンなスポーツカーメーカーからの脱却を図っている。将来的には100％EVブランドを目指しているという。

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空気を切り裂いて大気圏を突破しそうなエッジの立ったフロントマスクとSUV的なフォルムの組み合わせが特徴となる「エレトレ」のエクステリア。今回は前後にモーターを積み、システム最高出力918PSを発生する最上級モデル「エレトレR」に試乗した。車両本体価格は2324万3000円。

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アルミと高張力鋼板からなる新しいプラットフォーム「エレクトリックプレミアムアーキテクチャー」を採用。同プラットフォームはバッテリーサイズやモーター、駆動方式の変更が容易で、アップデートや派生モデルの開発が短期間で行えるのも大きなメリットと紹介される。

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上質な雰囲気のインテリア

キーを携えてドライバーズシートに収まると、なにも操作をしていないのに、音もなくシステムが立ち上がる。そしてインテリアの中央に鎮座する15.1インチの有機ELタッチスクリーンには、周囲の人やクルマが映し出された。

車両セッティングなどの操作はほとんどこのタッチスクリーンで完結。機械的なスイッチ類は最小限に抑えられている。また、助手席側にも12.6インチのパッセンジャーディスプレイが備わり、ここにはオーディオでプレイしている音楽の楽曲名などが表示される。

インテリアは、色使いも造形も派手な演出が施されているわけではないけれど上質な雰囲気に仕上がっていて、腕利きのデザイナーがいい素材を使って仕事をしたことをうかがわせる。

Dレンジにシフトして発進。駐車スペースから出るときに、思ったより小回りが利くことに感心する。3モデルが用意されるエレトレのうち最も上級仕様の「R」には後輪操舵が標準装備されており、これが狭い場所での取り回しを助けてくれるのだ。

一般道に出て真っ先に感じるのは、乗り心地のよさだ。4本のタイヤがしっかり地面に接地していることを伝えながら、それでも不快に感じるような突き上げはシャットアウトしている。スポーティーな手応えと、快適なライドのバランスが絶妙で、しかも凸凹を乗り越えた後の揺れはぴしっと一発で収束するから、気持ちよくドライブできる。

標準装備のアクティブエアサスペンションを含めた足まわりのセッティングは、インテリアのデザインと同様に、手だれがいい仕事をしていると感じさせる。

「エレトレR」のボディーサイズは全長×全幅×全高＝5103×2019×1636mmで、ホイールベースは3019mm。アクティブエアサスペンションが標準で装備され、高速走行時には車高を最大で25mm下げ、オフロードでは15～25mm引き上げることができる。

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これまでのロータス車とは一線を画すデザインのコックピット。運転席と助手席の前方には天地の薄い12.6インチの液晶メーターパネルが組み込まれ、ダッシュボードのセンターには15.1インチのタッチ式ディスプレイが置かれる。

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小さなレバー式シフトセレクターの横に、パーキングスイッチとハザードスイッチを配置。センターコンソールの前方にはワイヤレス デバイスチャージャーを標準で装備する。インフォテインメントシステムは「Apple CarPlay」と「Android Auto」に対応している。

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エントリーモデルの「エレトレ」とスポーツモデルの「エレトレS」が22インチホイールを採用するのに対して、最上級モデルの「エレトレR」は23インチホイールを標準装備としている。今回の試乗車はフロントに275/35R23、リアに315/30R23 サイズの「ピレリPゼロELECT」タイヤを組み合わせていた。

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異次元のパフォーマンス

「おーっ、やっぱりロータスじゃん！」と感じたのは、ワインディングロードで小径の楕円（だえん）形ステアリングホイールを切った瞬間だった。操舵した瞬間、間髪入れずにノーズがインを向く。しかもその向きを変えるフィーリングがごく自然で、電子制御で無理やりに曲がっているとは感じさせない。コーナリング中は2.6t超の車重が半分ぐらいになったように、スパッと切れ味の鋭い動きを見せる。

よく研いだ包丁でリンゴの皮をむいているような気持ちよさは、かつてのロータスの軽量ミドシップスポーツカーをほうふつさせる。中国資本とはいっても、商品企画とデザインはイギリス、開発の拠点はドイツ、生産が中国の武漢ということだから、ロータス秘伝の味が引き継がれているのは、ある意味で当然なのかもしれない。

ハンドリング性能はかつてのロータスを思わせたけれど、加速性能はまったくの別物に仕上がっている。エレトレRはフロントとリアにモーターを積み、システム全体の最高出力は918PS（675kW）。市街地で穏やかに走るぶんには静かで滑らかなBEVであるけれど、高速道路で試しに強くアクセルペダルを踏み込んでみると、一瞬車体が浮き上がってワープするような、加速というより吸い込まれるような異次元のパフォーマンスを見せる。これじゃあ『サーキットの狼』ではなく、『宇宙戦艦ヤマト』だ。

なんといっても0-100km/h加速は2.95秒なので、日本の公道では3秒以上は全開にできない計算なのだ。

まぁ、無理に全開にする必要はない。このパワートレインは微妙なアクセルペダルの踏み加減に対して、繊細かつ俊敏に反応してくれるから、気持ちよくワインディングロードを走ることができる。

ステアリングホイールにはパドルスイッチが備わり、左が回生ブレーキの強さ、右がドライブモードの切り替えを担当する。4段階で選べる回生ブレーキを最強にして、6つのドライブモードからスポーツを選んで走らせると、次第に頰が緩んでくる。

微妙にアクセルペダルを踏んだり戻したりするパーシャルスロットルでコーナーをクリアしていると、“セナ足”という懐かしいフレーズが脳裏に浮かぶ。乗り心地が快適で静かだからグランドツアラーとして使ってもいいけれど、やはりロータスはワインディングロードが似合う。

ワインディングロードで小径の楕円（だえん）形ステアリングホイールを切ったとき、間髪入れずにノーズがインを向くその走りにロータスらしさを感じた。アクティブアンチロールコントロールやブレーキによるトルクベクタリング、アクティブ後輪ステアリングなど、シャシーには最先端電子制御技術が盛り込まれている。

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ステアリングホイールにはパドルスイッチが備わり、左が回生ブレーキの強さ、右がドライブモードの切り替えを担当。走行モードは通常走行時に使用する「ツアー」に加え、「レンジ」「スポーツ」「オフロード」「インディビジュアル」そして「トラック」の6つのモードが用意されている。

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薄型12.6インチの液晶メーターパネルが運転席と助手席の前方に組み込まれている。表示情報は最小限だが、フロントウィンドウに映し出されるヘッドアップディスプレイが他の情報を補完している。

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厚みがわずか10mmの15.1インチタッチ式ディスプレイ。1600万色以上を使用して美しく鮮明な画像を表示する。写真は充電レベルと航続可能距離を表示させた様子。音声コマンドを用いて各種操作がハンスフリーで行えるバーチャルパーソナルアシスタントも組み込まれている。

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フロントフードの下には容量46リッターとなるふた付きの荷室が配置されている。充電ケーブルや小物入れの収納などに活用できる。

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革新こそがロータスの伝統

おもしろいのは、高速道路で試したADASの出来がよかったことだ。ステアリングホイールを握る左手親指のワンアクションでアダプティブクルーズコントロールのシステムが起動して、ハンドル操作をアシストしながら先行車両への追従を開始する。加減速とも滑らかかつ正確で、ハンドル操作のアシストはタイミング、操舵量ともにどんぴしゃ。現状の日本仕様ではステアリングホイールから手を放すハンズオフ走行には対応していないけれど、センサーやカメラなど、システムとしてはハンズオフ走行を可能とするレベル3の要件を満たしているという。

ハッとするようなデザインやシックなインテリア、圧巻の加速性能に目を奪われがちであるけれど、実はADASの充実こそ、ロータスが生まれ変わろうとしていることを如実に示している。昭和のクルマ好きとしては、ついついロータスの伝統は守られるのか、という点が気になってしまう。でもモーターの制御やADASなどをあーだこーだと言いながら試していると、切れ味の鋭いハンドリングだけがロータスの伝統ではないようにも思えてくる。

ACBCことアンソニー・コーリン・ブルース・チャップマンは、グランドエフェクトカーやアクティブサスペンションといったメカニズムでモータースポーツの世界に革新をもたらしたエンジニアだ。同時に、F1マシンの車体に初めて広告を導入したマーケッターでもある。

要は天才的な新しモノ好きで、存命だったら電気自動車も自動運転もブランド刷新も、先頭を切って取り組んでいたのではないだろうか。もしかすると、過去ときっぱり決別して未来を向くエレトレこそが、ロータスの伝統を形にしているのかもしれない。

（文＝サトータケシ／写真＝花村英典／編集＝櫻井健一／車両協力＝ロータス）

後席使用時の荷室容量は688リッター。後席バックレストをすべて前方に倒せば荷室容量を1532リッターに拡大可能だ。荷物の積み下ろしの際、荷室左側面に備わるスイッチの操作で車高を瞬時に下げることもできる。

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「エレトレR」ではシートとインテリアトリムをホワイト系の「クオーツ」とグレー系の「マグネタイト」、そしてブラック系の「ジャスパー」（写真）から選択できる。フロントシートにはヒーターと12Way電動調整機構が備わっている。

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頭上と足元にゆとりのある後席スペース。背もたれには40：20：40分割可倒機構が備わる。前席を含めレッドのシートベルトは、ジャスパーのシート表皮でのみ選択できるアイテムとなる。

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日本仕様ではハンズオフ走行に対応していないが、センサーやカメラ、LiDARなどを用いたレベル3の要件を満たす最新鋭のADASを搭載。電動化と同じく運転支援システムにおいても、トップレベルが目指されている。

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テスト車のデータ

ロータス・エレトレR

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝5103×2019×1636mm
ホイールベース：3019mm
車重：2640kg
駆動方式：4WD
フロントモーター：永久磁石同期電動機
リアモーター：永久磁石同期電動機
フロントモーター最高出力：--PS（--kW）
フロントモーター最大トルク：--N・m（--kgf・m）
リアモーター最高出力：--PS（--kW）
リアモーター最大トルク：--N・m（--kgf・m）
システム最高出力：918PS（675kW）
システム最大トルク：985N・m（100.4kgf・m）
タイヤ：（前）275/35R23 104Y XL／（後）315/30R23 108Y XL（ピレリPゼロELECT）
交流電力量消費率：--kWh/100km
一充電走行距離：490km（WLTPモード）
価格：2324万3000円／テスト車＝--円
オプション装備：ボディーカラー＜カイムグレー＞／KEFリファレンスオーディオ／インテリジェントグラスルーフ／パーキングパック＜パーキングエマージェンシーブレーキ、自立リモートパーキングアシスト＞／ハイウェイパックアシスト＜ハイウェイアシスト＆インテリジェントHWA、回避操舵サポート、LiDARシステム、LiDARウオッシャー、LiDAR ON/OFF＞

テスト車の年式：2024年型
テスト開始時の走行距離：8104km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（2）／高速道路（7）／山岳路（1）
テスト距離：265.2km
消費電力量：--kWh
参考電力消費率：28.2kWh/100km＜約3.5km/kWh＞（車載電費計計測値）

ロータス・エレトレR

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