第902回：浮かばれなかったイタリア版エステート 「トヨタ・クラウン エステート」発売に思う 【マッキナ あらモーダ！】

エステートとステーションワゴン

トヨタは2025年3月13日、「クラウン エステート」を発売した。現行の16代目クラウンにおいて、「クラウン クロスオーバー」「クラウン スポーツ」「クラウン（セダン）」に続く第4の車型となる。

歴代クラウンというと、セダンや4ドアハードトップの印象が強い。だが実はワゴンの歴史も長く、1962年の2代目に設定されていた「カスタム」にさかのぼる。“白いクラウン”こと3代目、“クジラ”といわれた4代目から、1987年の8代目までワゴン車型が存在した。8代目のステーションワゴンは、ハードトップやセダンがモデルチェンジしても継続して生産され、1999年に11代目を基にしたエステートにバトンタッチ。その歴史は2007年まで続いた。

さて、イタリアのワゴン、とくにプレミアムカーのワゴン事情は？　というのが今回の話である。

「Estate」という名称の由来は、イギリス英語の「エステートカー（Estate Car）」である。20世紀初頭、イギリスの領主たちは、広大な邸宅（エステート）内の移動や、趣味のハンティングを楽しむためのクルマを必要としていた。そこで、通常のサルーンをベースに後部に広い貨物スペースを備えた車両が開発され、「エステートカー」と呼ばれるようになった。

同義語である「ステーションワゴン（Station Wagon）」はアメリカ英語である。馬車時代に村と駅（ステーション）の間で人員や荷物を運んでいた車両の役目を、自動車に置き換えたものだ。

かたや領主の足、かたや一般の貨客運搬という階級差のある起源が、今日ひとつの車型を表す語になっているのが面白い。

前期型の「アルファ・ロメオ156スポーツワゴン」。その荷室容量から、イタリアでは写真のようにタクシーとしても使われていた。シエナで2003年筆者撮影。

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ランチア・デドラ ステーションワゴン1.8 i.e.（後期型、1993-1998年）

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ランチア・テーマ ステーションワゴン2.4ターボディーゼル（前期型、1986-1988年）

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根づかなかった理由

いっぽうイタリアはといえば、英国同様に富裕地主は存在し、同様に狩猟もたしなんでいた。しかし自動車の時代になっても、エステート型の車両は発達しなかった。背景には、彼らの領地が英国のそれと比べて面積が小さかったからと考えられる。

第2次世界大戦後も、イタリアではワゴンの存在感は薄かった。富裕層は商用のバンと間違えられないようベルリーナやGTを好んだし、そもそも一般人はフィアットの小さな「600」や“ヌォーヴァ500”を買うだけで精いっぱいだったのである。

今日に近いスタイルでのステーションワゴンを早くから楽しんでいたのは、フィアット創業家のアニェッリ一族である。1971年に、「フィアット130ベルリーナ」を基にしたワゴンを家族用に4台製作させている。デザインを手がけたのは自社のスタイリングセンター（チェントロ・スティーレ）、製造を担ったのは、コモ郊外のカロッツェリア、イントロッツィだった。

さて、筆者が当地に住み始めた1990年代末も、ワゴン人気は限定的だった。小型車ではハッチバックが圧倒的にメインで、Dセグメント以上でも、まだ国産・輸入車ともにベルリーナ（セダン）が主流であった。

そうしたベルリーナの優位体制が揺らいだのは、2000年前後である。

アニェッリ家のために4台が製作された「フィアット130ステーションワゴン」。「ステランティス・ヘリティッジ・ハブ」（トリノ）所蔵。

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「アルファ・ロメオ156スポーツワゴン」のなかには、このようにトレーラーを連結して徹底的に使われていた車両もあった。シエナ旧市街で2008年筆者撮影。

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「ランチア・リブラ ステーションワゴン」の2台並び。2008年シエナで筆者撮影。

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乗り遅れたフィアット

当時、フィアット系の各ブランドは魅力的な車種が極めて少なくなっていた。1998年まで在籍したチェーザレ・ロミティ会長による財務優先経営や、当時提携していた米ゼネラルモーターズとの慣れない部品共用化の影響であることは明らかだった。そのため、国内市場占有率は2022年に29％まで落ち込んだ。（データ出典：イタリア国会下院資料）

そうしたなか、アウディ、BMW、そしてメルセデス・ベンツのステーションワゴンが脚光を浴びるようになった。豊かになったイタリア人には、それらが購入できる余裕があったし、休暇や野外アクティビティーに最適だった。そうした実用性に加え、高いブランド性によって、けっして商用のバンに間違われる危険性はなかったのである。

フィアットグループはといえば、不幸にもワゴンの持ち駒を欠いていた。初代「ランチア・テーマ」のステーションワゴンは、1994年に生産終了。後継車である「カッパ」にもワゴンの設定はあったものの、ベルリーナも含め、まったくもって人気がなかったことから、こちらも2000年に生産を終了していた。「アルファ・ロメオ156」にも「スポーツワゴン」が設定されていたものの、1997年のデビューで、もはや古さは隠せなかった。156の後継車である2005年の「159」にもスポーツワゴンは用意されたが、時すでに遅し。ユーザーたちは、ふたたびドイツ系プレミアムブランドが提案する「BMW X5」といったSUVにひかれていったのであった。

ちなみにSUVの波にも、後年フィアット系ブランドは追従するのに時間を要した。クラウン エステートのようなボディータイプが、今後欧州で一定の存在感を示すかは未知数だが、やはり車型でも効率よく全方位戦略がとれるメーカーが優位となるのだろう。

ポピュラーブランドであるフィアットのワゴンの一例として、2001年「スティーロ マルチワゴン」。ドイツ車の剛健さをデザイン的に取り込もうとしたことは理解できるが、逆にイタリアらしい軽快さは失われてしまった。

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「アルファ・ロメオ159」。ベルリーナは公用車としてもたびたび使われていた。2007年シエナ国立公文書館前で筆者撮影。

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「アルファ・ロメオ159ステーションワゴン」。イタリアで企業が社員に福利厚生として提供する通勤車（カンパニーカー）にも、当時よく用いられていた。2007年シエナで撮影。

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アニェッリのランチア

ここからはワゴンにまつわる私的な回想を。

イタリアに住み始めて間もない頃、中古車を探すべくランチアの地元販売店を訪れたことがあった。1990年代後半、イタリア人の間で日本は、まだ“豊かな国”という認識があった。そのためだろう、筆者が貧乏学生上がりとも知らず、ユーズドカー担当の営業所員がいきなり勧めてきたのは、ランチア・テーマのステーションワゴンであった。彼は「これは（フィアット名誉会長）ジャンニ・アニェッリの元個人車だぞ」と教えてくれた。

筆者は中古車店巡りをするうち、大学都市シエナで「プロフェッソーレ（教授）が乗っていたクルマ」というのは、おきまりのセールス口上であることを学んでいた。ゆえに、たとえアニェッリと言われようと信じなかった。その日は一笑に付して帰ったのを記憶している。

時は下り2025年2月のことである。あるステランティス系地区販売店のセールスパーソンと話す機会があった。聞けば彼は、駆け出し時代、例のランチア販売店で働いていたという。自身の思い出話をするうち、彼は例の“アニェッリのテーマ ステーションワゴン”が入荷してきた日のことを、興奮しながら語ってくれた。

ジャンニの弟、ウンベルトのテーマ ステーションワゴンの存在は確認されているから、筆者が見たのはそれだったという可能性もある。いずれにせよ、ジャンニが生涯に乗ったクルマの数々はさまざまなコンクールに参加し、ときに受賞している。あの時清水の舞台を飛び降りるつもりで買っておけば、今やそれなりの値段になっていたのかもしれない。自分に投資センスが皆無であることをあらためて思い知ったのだった。

（文＝大矢アキオ ロレンツォ＜Akio Lorenzo OYA＞／写真＝Akio Lorenzo OYA、ステランティス／編集＝堀田剛資）

ランチア・テーマ ステーションワゴン（1989-1992年）

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