レクサスGX550“バージョンL”（4WD/10AT）【試乗記】 兄弟きってのスマート派

ひとつのプラットフォームを4台で共用

レクサスGXは日本では今回が初登場だが、グローバルでは以前からおなじみのレクサスである。その初代は2002年、2代目は2009年にデビューしており、北米市場や豪州市場を皮切りに、2代目のモデル末期までには、中国、ロシア、中米、中東、カザフスタン、アゼルバイジャン、東南アジアなどにまで販路を広げた。

歴代GXは、プラットフォームをはじめとした基本設計を同世代の「トヨタ・ランドクルーザー プラド」（以下、ランクル プラド）と共有。実際はプラットフォームだけでなく、内外装の基本デザインも両車共通で、GXを“ランクル プラドのレクサス版”と理解してきた好事家も多い。

そのランクル プラドは、2024年4月に事実上の後継機種であるランドクルーザー“250”（以下、ランクル250）にバトンタッチとなり、ほぼ同時期に3代目＝新型GXの国内先行限定車も登場した（参照）。となれば、新型GXも“ランクル250のレクサス版”と定義されるのが自然だろう。

実際、新型GXも以前のランクル プラドと同様に、独立ラダーフレーム形式の「GA-F」プラットフォームをランクル250と共有している。内外装はそれぞれ専用デザインとなったが、エッジをきかせたエクステリアデザインは、フロントマスクとホイール以外ほぼ共通といっていい。

ただし、従来のランクル プラドとGXの関係性と、今のランクル250と新型GXの関係性で大きくちがうのは、その土台となるGA-Fが、上級モデルの「ランドクルーザー」（以下、ランクル300）や「レクサスLX」にも使われていることだ。しかもホイールベースも全車で共通の値となっている。先代までのGXやランクル プラドは、LXやランクルとはプラットフォームは別物だったのだ。

2023年6月に世界初公開された3代目「レクサスGX」。日本では2024年4月に100台限定で先行受注が開始されたが、カタログモデルの発売は遅れ、2025年4月にずれ込んだ。

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インテリアカラーは黒のモノトーンが主で、“バージョンL”には「サドルタン」とのツートン（写真）も用意される。

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シート表皮は“オーバートレイル＋”が合成皮革とスエード調表皮のコンビなのに対し、“バージョンL”はセミアニリンレザーとなる。前席には電動調整機構やシートヒーター、ベンチレーション機能が採用される。

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2列目シートも左右席にはシートヒーターを搭載。後席用エアコンや2口のUSBポートなども用意される。

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じつは「250」より「300」に近い？

新型GXにランクル250、LX、ランクル300の4台は、土台となるGA-Fを2850mmというホイールベースも含めて共有しながら、細かなメカニズムの組み合わせは各車で差別化される。GXはパワーステアリングが電動式、サスペンション構成はコイルスプリング＋電子制御ダンパー、パワートレインがひとまず3.4リッターV6ガソリンターボ＋10段ATである。

そんなGXとメカニズムの組み合わせでいちばん共通点が多いのは、ランクル250ではなく、じつはランクル300だったりする。ランクル250はダンパーが固定減衰、パワトレも2.7リッターガソリンないし2.8リッターディーゼルターボの4気筒＋6／8段ATとなっている。いっぽう、ランクル300は油圧＋電動のパワステがGXと異なるだけで、サスペンション構成やトランスミッションはGXと共通。ガソリン車ならエンジンも一緒である。また、一部グレードに標準装備となるスタビライザー解除機能も、GXのそれはランクル300と同じ「E-KDSS」だ。

もっというと、今回試乗したGX550“バージョンL”で4960mm（試乗車はトーイングヒッチ付きだったので5015mm）という全長も、ランクル250とランクル300の中間地点というより、どちらかというと300に近い……。となると“ランクル250のレクサス版”という定義も微妙になってくるのだが、いずれにしても、レクサスのラダーフレーム式SUVのエントリー機種という位置づけは従来と変わりない。

完全な専用デザインとなったGXのインテリアは、さすがレクサスらしい高級感をただよわせる。ダッシュボードが分厚いソフトパッドで覆われるほか、ドアトリムはもちろん、グローブボックスリッドまでソフトパッドなのは感心する。12.3インチのフル液晶メーターパネルはランクル250の上級グレードにも設定されるが、14インチという巨大センターディスプレイはランクル系には用意のない装備である。

センターコンソールにはシフトセレクターをはじめ、駆動系の各種コントローラーを配置。「レクサスGX」の駆動システムは「GA-F」プラットフォームの他車と同じく副変速機およびセンターデフロック付きのフルタイム4WD。トランスミッションは「レクサスLX」やトヨタの「ランクル300」と同じ10段ATだ。

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「レクサスGX」には、12.3インチTFT液晶式メーター（写真）やカラーヘッドアップディスプレイが標準で装備される。

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インストゥルメントパネルに備わる14インチのタッチスクリーン。オーディオ等の機能に加え、コネクティッドナビが標準で採用されている。

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試乗車に装備されていたパノラマルーフは“バージョンL”の専用オプション。通常の装備は、前席上部にのみ天窓が備わるムーンルーフで、“オーバートレイル＋”ではムーンルーフを外すこともできる。

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あらためて感じる3.4リッターV6ターボのよさ

海外では2.4リッター直4ターボのハイブリッドも市場投入されはじめたGXだが、国内向けは、今のところ3.4リッターV6ターボのみ。ただ、グレードは“オーバートレイル＋”と今回試乗した“バージョンL”の2種類があり、前者はE-KDSSに「マルチテレインセレクト」「ヒルダウンアシストコントロール／クロールコントロール」「リアディファレンシャルロック」などの悪路走破機能を充実させたタフ系グレード。後者はこれらが省かれるかわりに、サードシートやセミアニリン本革シート表皮、オート電動格納サイドステップが備わる豪華グレードとなる。タイヤサイズはオーバートレイル＋が65偏平の18インチ、バージョンLが50偏平の22インチである。

最初に出たランクル300からLX、そしてランクル250と、ひととおりの試乗経験をもつ身としては、GXの乗り味にも、それらと色濃い血縁関係を感じ取らざるをえない。

と同時に、今回は3.4リッターV6ターボエンジンの魅力を再認識もさせられた。ここぞというときに頼れるパワーに加えて、過給ラグも極小でスロットルレスポンスはリニアそのもの。街乗りから悪路までの総合的な柔軟性や扱いやすさは、ランクル250の2.8リッターディーゼルはもちろん、ランクル300の3.3リッターV6ディーゼルより好印象だ。唯一の欠点は燃費だろう。

また、GXにはランクル300やLX同様の「アクティブノイズコントロール」が備わっていて、エンジンの静粛性も文句なし。さらにドライブモードが「スポーツS」もしくは「スポーツS＋」のときにエンジン音を強調してくれる「エンジンサウンドエンハンスト」という、現時点ではGXだけの装備も加わる。これはまあ完全なギミック機能ではあるが、こうした心理的な演出は、パワートレイン全体の一体感の向上にも意外に効果的なのである。

11種類のカラーバリエーションが用意される「レクサスGX」だが、ルーフを黒で塗り分けたバイトーン仕様が選べるのは“オーバートレイル＋”のみ。逆に「マーキュリーグレーマイカ」（写真）と「ディープブルーマイカ」は“バージョンL”の専用色となる。

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「レクサスLX」やトヨタの「ランクル300」にも搭載される3.4リッターV6ガソリンターボエンジン「V35A-FTS」だが、「レクサスGX」のものは最高出力が353PSに抑えられている。（他の2車種は415PS）。

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“バージョンL”の専用装備である、5：5分割の3列目シート。こちらも表皮はセミアニリンレザーで、電動リクライニング機構が標準で装備される。

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荷室形状を見ると、“バージョンL”の荷室高は881mm、荷室幅は最小1135mm、最大1393mmで、荷室長はシートの状態に応じて287～1763mmとなっている。同グレードでは3列目シートを積む関係で床面が高くなっており、荷室側壁には3列目シートの電動格納／展開スイッチが備わる。

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このお値段も中身を思えば高くない？

乗り心地や操縦性については、開発時期がランクル250と同等に新しく、しかも各部により高度なメカニズムを搭載するGXが、GA-Fプラットフォームのなかでは、ある意味でもっとも洗練されているかもしれない。

整備された舗装路なら、乗り心地はとても滑らかだし、リアリジッド特有のクセも目立たない。電動パワステも軽くて正確でおさまりよく、接地感を含めたフィードバック精度にも不足はない。これと比較すると、耐久性・信頼性にこだわって油圧式をメインとするランクル300の操舵感は古く感じてしまう。

ダンパー制御がソフト気味になる「コンフォート」や「ノーマル」といったドライブモードだと、ときに上屋の揺れが気になるが、それも「スポーツS」にすると落ち着く。するとエンジンも活発になって、走りにメリハリがつく。「スポーツS＋」ではロールがさらに減る。

そんなGXも、4本のタイヤがバラバラに蹴り上げられるような凹凸の激しい路面に遭遇すると、クルマ全体がユサユサと揺すられるリジッドのクセが隠せなくなるのは否定できない。これまでの経験上でも、このシャシーに50偏平の22インチはちょっと過剰と思われ、次はより穏やかなタイヤサイズとなるオーバートレイル＋を試してみたいところだ。これも経験上、オフロードだけでなく通常のオンロードでも、18インチのほうがいい感じにまとまっている可能性が高いと思う。

というわけで、これでレクサス／トヨタの、GA-Fを土台とした上級オフロード系SUVがひとまず出そろった。1270万円という試乗車の本体価格は安くはないが、パノラマルーフとマークレビンソンの上級オーディオが不要というなら、追加すべきオプションもとくにない。ランクル250の最上級グレード「ZX」の本体価格を妥当とするなら、各部メカニズムの内容や内外装調度の質感を考えると、その約7割増しのGXの価格はわりとリーズナブルな気もする。

（文＝佐野弘宗／写真＝向後一宏／編集＝堀田剛資／車両協力＝トヨタ自動車）

足まわりは、前がハイマウントのダブルウイッシュボーン式で、後ろがトレーリングリンク車軸式。トヨタの「ランクル300」の上級グレードと同じく、ソノレイド式のアクチュエーターで減衰力を調整する電子制御サスペンション「AVS」が装備される。

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操舵機構には「ランクル250」と同じく電動パワーステアリングを採用。「レクサスLX」や、トヨタの「ランクル300」の上位グレードは電動アシスト機構付きの油圧パワステで、ランクル300の下位グレードは油圧パワステのみとなる。

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“バージョンL”のタイヤサイズは265/50R22。試乗車にはダンロップのSUV用タイヤが装着されていた。

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「レクサスGX」の価格は、“オーバートレイル＋”が1195万円。今回試乗した“バージョンL”が1270万円だ。

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レクサスGX550“バージョンL”

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テスト車のデータ

レクサスGX550“バージョンL”

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝5015×1980×1920mm
ホイールベース：2850mm
車重：2530kg
駆動方式：4WD
エンジン：3.4リッターV6 DOHC 24バルブ ターボ
トランスミッション：10段AT
最高出力：353PS（260kW）/4800-5200rpm
最大トルク：650N・m（66.3kgf・m）/2000-3600rpm
タイヤ：（前）265/50R22 109V M＋S／（後）265/50R22 109V M＋S（ダンロップ・グラントレックH/T31）
燃費：8.1km/リッター（WLTCモード）
価格：1270万円／テスト車＝1339万4100円
オプション装備：トーイングヒッチ＜ウェイトディストリビューションタイプ、カバー付き＞（7万7000円）／ドライブレコーダー＜前後方＞（4万2900円）／デジタルインナーミラー（4万4000円）／デジタルキー（3万3000円）／パノラマルーフ＜電装サンシェード・UVカット機能・挟み込み防止機能・調光機能付き＞（15万4000円）／“マークレビンソン”プレミアムサラウンドサウンドシステム（24万0900円）　※以下、販売店オプション　盗難防止セット セットB＜ホイールロックナット、ハンドルロック、カーロック＞（10万2300円）

テスト車の年式：2025年型
テスト開始時の走行距離：1284km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（3）／高速道路（6）／山岳路（1）
テスト距離：418.3km
使用燃料：--リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：6.9km/リッター（車載燃費計計測値）

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