トヨタGRMNカローラ プロトタイプ／GRカローラMORIZO RR試作車【試乗記】 ひとつの到達点

ターゲットはニュルブルクリンク

2026年6月に発表されていたGRMNカローラが、当時の予告どおり、2026年11月11日に商談申し込みの受け付けを開始した（参照）。限定数は190台、価格はベースモデルの「GRカローラRZ」（6MT）の412万円高となる980万円だ。

GRMNは数あるGR物件のなかでも、全身に徹底的に手を入れて台数限定で提供される、いわば“究極のGR”という位置づけである。歴代GRMNには「iQ GRMN」「ヴィッツGRMN」「86 GRMN」「マークX GRMN」などがある。直近の例は2022年1月～2月に商談受け付けした「GRMNヤリス」だが、500台の限定台数に対して、なんと1万件もの購入希望が殺到したとか。

GRMNの“MN”とはマイスター・オブ・ニュルブルクリンクの略だ。そこにはGRの開発に多大な貢献をしているドイツのサーキット、ニュルブルクリンク（以下、ニュル）と、トヨタの現マスタードライバーであるモリゾウ氏（＝豊田章男会長）の運転の師匠であり、ニュルマイスターの異名をとった故成瀬 弘氏への敬意が込められている。その意味でいうと、今回のGRMNカローラは文字どおりのGRMNといえる。そのココロは、GRMNカローラの開発テーマが、そのものずばり「ニュルで安心して全開で走り切れるGRカローラ」だからだ。

そんな開発テーマに向けて、GRMNカローラには考えつくかぎりの手が入っている。まずは軽量化だ。2022年のGRカローラのデビュー時に用意された「モリゾウエディション」に続いて、GRMNもリアシートを取り去った。さらにエンジンフードやフロントフェンダーをカーボン化したほか、荷室下のサブウーファーを含む「JBLプレミアムサウンドシステム」も非装備として、RZ比で30kg軽くしたという。その結果、最新のGRカローラ（通称、25式後期）の自慢装備でもあるアクティブサウンドコントロール（ASC）は、GRMNにはつかない。

いよいよ商談申し込みの受け付けが開始された「トヨタGRMNカローラ」。サーキット走行を主眼に置いたモデルで、北米やオーストラリアにも数量限定で導入される。

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インテリアはより運転に集中できるよう配色や素材を変更。インストゥルメントパネルやフロントピラートリムには専用の植毛加工を施しており、ダッシュボードの助手席側には「MORIZO」のサインが刺しゅうされている。

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軽量化のためボディーパネルの一部をCFRP製としたほか、かつての「モリゾウエディション」と同じく後席を撤去。車重は1450kgと、ベース車より30kg軽減されている。

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「GRMNカローラ」の販売台数は190台のみ。スマートフォンのアプリ「GR app」を介して商談申し込みができる。

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クルマのすべてに手が入っている

続いてはシャシーだ。標準GRカローラとGRMNの最大のちがいは、これまた前記のモリゾウエディション同様、公道用タイヤでは最高レベルのグリップ性能をもつ「ミシュラン・パイロットスポーツ カップ2」を履かせた点にある。標準より1セクション（＝10mm）広い245幅となるのも、モリゾウ～と同じだ。

今回のGRMNでは、そのカップ2に合わせてバネレートを約10％アップしたコイルと専用モノチューブダンパー（フロントは倒立）を組み込んで、ニュルを筆頭に国内のサーキットを徹底的に走り込んで鍛えた。

現代のクルマづくりでは、シャシーと不可分の車体剛性だが、GRカローラは25式後期で構造用接着剤の大量追加とフロントセクション／フロア／リアホイールハウス周辺の強化を実施していることもあり、GRMNも車体の基本構造は変わっていない。ただ、リアシートの除去にともなって追加されたリアストラットバーなどの効果で、実際の車体剛性は上がっているそうだ。

さらに、ニュルのようなサーキットを走る場合にかぎらず、現代のスポーツモデルでは欠かせないのが空力である。見た目ですぐにわかるのが、大型リアウイング（5段階調整式）とカーボン製フロントフェンダーのアウトレットダクトだが、興味深いのはカーボン製エンジンフード裏にエアぬきの穴がいくつか開けられていることだ。これによってフロントグリルから流れ込む空気をより効率的に排出して、フロントの接地感が向上するのだという。

最後はエンジン。開発担当氏によると、排気量1.6リッターの「G16E-GTS」は最新のGRカローラや「GRヤリス」の最高出力304PS、最大トルク400N・mが「ほぼ限界」だったらしいが、今回はインタークーラースプレーも追加。冷却能力を最大限に引き上げて、最大トルクを415N・m（最高出力は変わらず）まで引き上げることに成功した。

タイヤサイズはベース車より10mm幅広の245/40R18で、BBS製の18インチ鍛造アルミホイールと組み合わせられる。フロントフェンダーパネルはCFRP製で、ダウンフォースを高めるべくダクトが設けられている。

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ダンパーは「GRMNカローラ」の専用品で、前後ともにリバウンドスプリングを採用。バンプストッパーの長さは、フロントはベース車より4mm長く、リアは逆に2mm短いものを使用している。

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1.6リッター直3ターボエンジン「G16E-GTS」は、3600-4800rpmの中速域でのトルクを増強。最大トルクは415N・mにアップしている。

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スタビリティーの向上に寄与する、カーボンボンネットの縁に開けられたスリット。士別の試験場でダンパーをテストしていた際に、現場のスタッフがその効果に気づいたという。

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路面に吸いつくかのような安定感

用意された試乗コースは袖ケ浦フォレストレースウェイである。新開発のトヨタ紡織製フルバケットシートは、小太りの筆者にも不快でない汎用性をもちつつも、ホールド性も素晴らしい。15mm下げられたヒップポイントはサーキットではピタリと馴染む。乗降性はハッキリと悪化しているものの、サイドのグリップバーがいい仕事をしており、実際の乗り降りは見た目ほどキツくない。

今回は比較用として、GRカローラの最初期型にあたる22式、そして量産モデル最新となる25式後期も用意されており、GRカローラの進化の歴史がよくわかった。GRMNといっても突然変異的なものではなく、スーパー耐久シリーズなどのレース活動や、国内外で繰り返されてきたテストでの知見を、ある意味コスト度外視（？）で詰め込んだ集大成的な存在でもあるわけだ。

実際、22式ではよくも悪くも4WDらしからぬ回頭性が今も印象的だが、25式後期では、その回頭性をほとんど犠牲にしないまま、より安心してアクセルペダルを踏める安定感を獲得している。それがGRMNとなると、それはもはや“路面に吸いつく”としかいいようがない。バンピーな個所ではブルブルと揺すられるのに不思議なほど跳ねず、袖ケ浦のどのコーナーでもアクセルを“踏みぬく”ことができる絶大な安定感をもちながら、ターンインは25式後期より俊敏かつ正確なのだ。ニュルで安心して楽しめる……というGRMNカローラの触れ込みに、なるほど、まったく異論はない。

最大トルクが15N・m上乗せとなるエンジンに、ノーマルとの如実な性能差がないのは数値上からも想像できるとおりだが、4000-5000rpmあたりでのパンチ力が、今回のように直接比較するときちんと体感できる程度には引き上げられていることはわかった。スポーツエンジンとしてどちらが気持ちよいかと問われれば、もちろんGRMNだ。

ドライブトレインでは4WDの制御を変更。直進時のリアへのトルク配分を見直し、高速域におけるステアリングの切り始めの安定性を高めている。また電動パワーステアリングも制御を最適化。MTはクロスレシオ化されている。

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骨格にGFRPを用いた軽量バケットシート。開発に際しては、スーパー耐久の競技車両に装着して仕上がりを検証。ホールド性はもちろん、クラッチ操作がしやすいよう座面の長さなども吟味された。

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ダッシュボードに備わるインタークーラースプレーのスイッチ。ウオータータンクの容量は3.7リッターで、150秒にわたり冷却能力を高められる。

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空力パーツの効果に関しては「4輪をしっかり接地させること」を追求。スーパー耐久シリーズに投入した“水素エンジンカローラ”に装着して開発がすすめられた。

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GRカローラのひとつの到達点

2026年6月のGRMNカローラの発表時に、もう1台、コンセプトとして同時公開されたのが「GRカローラMORIZO RR」だった。今回のサーキット試乗会では、そのMORIZO RR（以下、MRR）の開発車両も用意されており、近い将来に発売予定だと公式に認められた。

MRRはその外観からもわかるように空力部品はほぼほぼGRMNと共通だが、5段階調整式リアウイングの出荷時設定が、GRMNの中央に対して、もっとも寝かせた状態になる。さらに、GRMNにはないフロントカナードも追加されており、全体により回頭性重視の味つけであることが、われわれ素人目にもわかる。

パワートレインも、6段MT専用となるGRMNに対して、MRRは8段ATの「GR-DAT」のみ。エンジンは通常のGRカローラと大きく変わりない（詳細は未発表）ようだが、ASCはモリゾウ氏の好みに合わせて、あえて4気筒っぽい調律になっているとか。

MRRでは、タイヤもノーマルと同等性能の235幅の「ミシュラン・パイロットスポーツ5」が選ばれている。スプリングレートはノーマルとほぼ変わらず、そこにモノチューブダンパーに加えて、GRカローラ初の油圧バンプストッパーをリアに組み込んで、限界域のコントロール性を引き上げているという。結果、よくも悪くもGRMNよりグリップ限界は低く、さらに“尻軽”な動きは通常のGRカローラに近いが、4WDの専用「モリゾウ」モードのおかげで、サーキットでのコントロール性と安定性は、25式後期を確実に上まわる。

聞けば、GRMNカローラもGRカローラMRRも、2027年9月から国内で義務付けられる予定の車外騒音フェーズ3規制はクリアしていない。ベースのカローラそのものもフルモデルチェンジ間近とのウワサもあり、現行GRカローラの今後の去就については明らかでない点も多い。

いずれにしても、このGRMNとMRRが、GRカローラのひとつの到達点であることは間違いなく、どちらも激しい争奪戦は必至だろう。ほしい人は健闘を祈る！

（文＝佐野弘宗／写真＝向後一宏／編集＝堀田剛資）

サーキット走行にフォーカスした「GRMNカローラ」に対し、「GRカローラMORIZO RR」はオールラウンドな性能を追求したものだ。

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「GRMN」にも備わる5段階の角度調整式カーボンリアウイング。GRMNは3段目（中央）がデフォルトとなっているのに対し、「MORIZO RR」では、もっとも寝かされた角度（写真）が初期位置となっている。

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ダンパーに関しては空力特性に合わせてセットアップを変更。「MORIZO RR」のみ、リアダンパーにハイドロストッパーが採用されている。

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タイヤサイズはベース車と同じ235/40ZR18だが、あちらが横浜ゴムのスポーツタイヤを装着しているのに対し、こちらには「ミシュラン・パイロットスポーツ5」が採用されていた。

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一部にカムフラージュが施された状態の「MORIZO RR」の試作車。同車も「GRMNカローラ」も争奪戦となるのは確実。購入を希望する人は、貯金とともに願掛けもしておこう。

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トヨタGRMNカローラ プロトタイプ

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テスト車のデータ

トヨタGRMNカローラ プロトタイプ

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4410×1850×1475mm
ホイールベース：2640mm
車重：1450kg
駆動方式：4WD
エンジン：1.6リッター直3 DOHC 12バルブ ターボ
トランスミッション：6段MT
最高出力：304PS（224kW）
最大トルク：415N・m（42.3kgf・m）
タイヤ：（前）245/40R18 97Y XL／（後）245/40R18 97Y XL（ミシュラン・パイロットスポーツ カップ2）
燃費：--km/リッター
価格：980万円／テスト車＝--円
オプション装備：--

テスト車の年式：--
テスト開始時の走行距離：671km
テスト形態：トラックインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（プレミアムガソリン）
参考燃費：--km/リッター

トヨタGRカローラMORIZO RR 試作車

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トヨタGRカローラMORIZO RR 試作車

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝--×--×--mm
ホイールベース：--mm
車重：--kg
駆動方式：4WD
エンジン：1.6リッター直3 DOHC 12バルブ ターボ
トランスミッション：8段AT
最高出力：--PS（--kW）
最大トルク：--N・m（--kgf・m）
タイヤ：（前）235/40ZR18 95Y XL／（後）235/40ZR18 95Y XL（ミシュラン・パイロットスポーツ5）
燃費：--km/リッター
価格：--万円／テスト車＝--円
オプション装備：--

テスト車の年式：--
テスト開始時の走行距離：1033km
テスト形態：トラックインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（プレミアムガソリン）
参考燃費：--km/リッター

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