キャデラックCTSスポーツワゴン 3.6プレミアム（FR/6AT）【ブリーフテスト】 キャデラックCTSスポーツワゴン 3.6プレミアム（FR/6AT）

個性的なスタイリングが売り

アメリカでのステーションワゴンブームはとうの昔に終息を迎え、かつてそれを支持した人々の興味はSUVへとスイッチ−−そんな“定説”に基づいた認識をなまじ身に付けていただけに、「CTSにワゴンが登場」の報にはちょっと驚いた。
もっとも、思えば昨今のキャデラックブランドは以前とは異なって、米国内だけではなく、国外の市場も重要なターゲットとしていることが明らか。だからこそ、今このタイミングでワゴンを復活させたのだろう、と思いきや、どうやらその解釈も正しくないようだ。なぜならば、この「CTSスポーツワゴン」は「アメリカ国内こそを最大市場と見込んで開発されたモデル」と言うからだ。
そうはいっても、やはりステーションワゴンに対するアメリカの人々の興味は、基本的には今でもさほど強いとは言えないはず。それが証拠に、メルセデスはアメリカでは「Cクラス」や「Eクラス」のワゴンをリリースしていないし、スバルは、かの地での新型「レガシィ」を、セダンとアウトバックのみに限定している。そうした中でワゴンをリリースするにあたっては、当然強い独創性をベースとした魅力が要求されるはず。というわけで、”スポーツワゴン”をうたうこのモデルは、なるほど、その相当に個性的なスタイリングが、まずは売り物になっているのだ。

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【概要】どんなクルマ？

（シリーズ概要）
CTSファミリーに新たに加わった「CTSスポーツワゴン」は、本国では2008年8月にデビュー、日本では2010年2月に発売された。「CTSセダン」同様、エッジの効いたシルエットに加え、ワゴン独自の縦型リアコンビランプが特徴である。セダンと同じ全長、全高ながら、720リッターの荷室を備えるなど、使い勝手の向上も図られた。
エンジンラインナップは2種で、上級グレードに搭載される3.6リッター直噴V6と、高出力低燃費をうたう新型の3リッター直噴V6が用意される。いずれのエンジンもレギュラーガソリン仕様になることもアピールポイントだ。

（グレード概要）
テスト車の「3.6プレミアム」は、受注生産で用意されるシリーズ最上級グレード。搭載される3.6リッターV6エンジンは、最高出力311psと最大トルク38.1kgmを発生する。最上級モデルらしく、ウッドトリムの内装や、ヒーターに加えてベンチレーション機能も付いたレザーシートが標準でおごられる。BOSE 5.1chサラウンドサウンドシステム、HDDナビ、リアビューカメラなども備わり、タイヤサイズはシリーズ中唯一、19インチを装着。フロントシートからリアシートまでをカバーする広大な面積を持った「ウルトラビュー電動サンルーフ」は、オプションで選択が可能となる。

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【車内＆荷室空間】乗ってみると？

（インパネ＋装備）……★★★★
各部の作り込みは飛び切り上等というほどではないものの、装備の充実度やそれら各アイテムの扱いやすさは特筆に値する。中でも、いわゆる“インフォテイメント”分野の仕上がりは、さすがはiPodを生み出したアメリカ産モデルの得意科目と思わせるもの。センターパネル上部から現れるポップアップ式の8インチスクリーンは、ナビゲーションシステム非使用時にはその上部5分の1ほどのみが顔をのぞかせ、そこにオーディオ情報を表示するというアイデアも秀逸だ。　

（前席）……★★★★
3段階に温度設定が可能なヒーターを内蔵した革張りシートは、8ウェイで調整できるパワー式。アメリカ車らしいタップリサイズながら、一方で大き過ぎる感を抱かせない点もありがたい。「実は、日本市場を念頭に置いて開発された」という右ハンドル仕様だが、これもポジション的に一切の違和感がないもの。かつてのアメリカ車にありがちだった「ペダルで合わせるとステアリングが近い」という印象も、このモデルでは全く感じさせられない。

（後席）……★★★
セダンと同様の分割可倒機構が与えられたリアシートは、その着座感もスペース上の印象も、やはり「セダンと同様」がその基本。すなわち、この点では「スタイリングが好みだからセダンではなくこちらを選ぶ」というユーザーにも高い満足度を提供してくれる。一般にサンルーフの恩恵は、前席よりもむしろ後席でより強く味わえるものだが、それはこのモデルにも当てはまる事柄。電動シェード付きの大型ガラスサンルーフは、開放感を大きく上乗せするのには、なかなか有用なオプションアイテムだ。

（荷室）……★★★
ラゲッジスペースは、思ったほどに広くはない。いや、セダンと同じリアドアを用い、前傾の強いテールゲートを備えるというルックス優先のデザインからすれば、「思った通りに広くない」と表現をした方がよいかもしれない。しかしここは考え方だ。いかにステーションワゴンのユーティリティがセダンより高いとはいえ、相手がミニバンやSUVとなればやはりそこでは分が悪い。であるならば、ワゴンの荷室はあくまでも”夢を運ぶためのスペース”と割り切るのもまた一興。なお、全開時の高さを好みの位置にメモリー設定できる、パワーゲートは標準装備となる。

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クリックするとシートアレンジによる荷室の変化が見られます。

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【ドライブフィール】運転すると？

（エンジン＋トランスミッション）……★★★
搭載するのは3.6リッターの直噴V6エンジン＋6段ATという組み合わせ。およそ1.9トンと車両重量がやや重いこともあり、走り出し時点でのパワフルさはさほど感じない。が、アクセル踏み込み量を増やしてエンジン回転を高めると、パワー感が加速度的に高まる印象。すなわち、意外にも“高回転型”の傾向を示すのがこのモデルの心臓なのだ。100km/hクルージング時に1800rpmとなるギア比を持つATは、アメリカ車の例に漏れず、日本の環境下でも違和感を覚えないシフトスケジュールの持ち主。ただし、中間加速時のキックダウンのタイミングは、もう少し早めの設定が好ましい。

（乗り心地＋ハンドリング）……★★★★
アメリカ車、ということでやはり懸念を抱く人が多いかも知れないこの項目。しかし、実際に乗ってみればそれは杞憂（きゆう）に過ぎなかったと、ほとんどの人はそう納得するはずだ。率直なところ、やはりボディのつくりの違いか、振動の減衰やノイズのこもり感は、セダンに対して多少のビハインドを感じる。けれども、サスペンションの動きはそれなりにしなやかだし、素直なハンドリングの感覚にはやはりFRレイアウトの採用や、ほぼ50：50という前後重量配分が功を奏しているという実感が得られるのだ。ただし−−これは3リッターモデルにもセダンにも共通する印象だが−−ブレーキのペダル踏力に対する減速Gの立ち上がり感は少々物足りない。もう少しガシッと信頼感に富んだ効き味が欲しい。

（写真＝高橋信宏）

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【テストデータ】

報告者：河村康彦
テスト日：2010年4月15日
テスト車の形態：広報車
テスト車の年式：2010年型
テスト車の走行距離：4529km
タイヤ：（前）245/45ZR19（後）同じ（いずれも、コンチネンタル ContiSportContact3）
オプション装備：ウルトラビュー電動サンルーフ（25万2000円）
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（2）：高速道路（5）：山岳路（3）
テスト距離：310.2km
使用燃料：43.18リッター
参考燃費：7.2km/リッター

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