第125回：「フォード・フィエスタ」が「フィアット・グランデプント」打倒そして高級車撃沈。伊仏市場は乱世でござる！ 【マッキナ あらモーダ！】

第125回：「フォード・フィエスタ」が「フィアット・グランデプント」打倒そして高級車撃沈。伊仏市場は乱世でござる！

ヨーロッパで日本車といえば

昨今イタリアやフランスの自動車誌で採り上げられる日本車といえば、一時の「SUV」「ハイブリッド車」である。
イタリアを代表する自動車誌「クアトロルオーテ」は、2009年9月号でなんと14ページにわたって、3代目「トヨタ・プリウス」の詳細記事を掲載している。表紙も飾っている。キャッチは、モスカ・ビアンカ＝白いハエである。イタリアで「なかなか現れない秀逸な人やモノ」に使われる言い回しだ。ページ数もさることながら、イタリアでは極めて珍車である初代のオーナー訪問や、編集部所有サーキットでのフルテストなど、内容にも気合が入っている。

いっぽうで、ハイブリッドに押され気味ではあるが、日本市場で販売ランキングの半数近くを占める軽自動車を紹介するメディアは少ない。軽をベースにした欧州仕様が少ないので仕方ないが、日本車に関する報道というのは、そういったところに留まっている。ジャパニーズ軽ならではの、あっと驚くコストダウン技術や、メルセデスもビックリの各種装備は、充分取材に値すると思うのだが。

同様に残念なのは、日本の自動車誌におけるヨーロッパ車報道はハード中心で、なかなか今の欧州の姿が伝わってくるものが少ないことである。それをなんとかしようと勝手に鼻息を荒くしたボクは昨年、本欄でビデオ「捨て身の調査員」シリーズを敢行した。

だが、もうひとつ手っ取り早くあぶり出す方法に、最新の統計がある。数字を眺めているだけでかなり面白いので、それをネタに人々に意見を聞いたりしているのだ。

「トヨタ・プリウス」を表紙にした『クアトロルオーテ』2009年9月号。

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イタリアの統計、看板車種が陥落

最初は、イタリア自動車工業会が発表した2009年10月の車種別登録台数である。
驚いたのは「Bセグメント」のカテゴリーだ。「フィアット・グランデプント」は9515台。対して、昨2008年に登場した「フォード・フィエスタ」は1万760台である。フィアットを支える看板車種のひとつグランデプントが、外国ブランドに抜かれてしまったのである。
さらにワンランク上のCセグメントの「フィアット・ブラーヴォ」も、2009年初め頃から失速をはじめ、今や完全に「フォルクスワーゲン・ゴルフ」の後塵を拝している。

グランデプント、ブラーヴォとも、ボクが見る限りフィアットとしては従来製品より大幅にクオリティやフィニッシュが向上しているのだが……という個人的感想はさておき、一般イタリア人ユーザーから聞く声はフォードの「お買い得感」である。

たしかに1.2リッターのスタンダードモデル同士で比較すると、フィエスタは、グランデプントの新型「プントEVO」よりも3ドアモデルで550ユーロ（約7万2000円）も安い。エアコンもプントEVOが900ユーロ（約11万8000円）なのに対して、フィエスタは750ユーロ（約9万8000円）と割安だ（いずれもイタリア価格）。

実はフィエスタは安全装備のESPが全車250ユーロ（約3万2000円）のオプションという、少々賛否の分かれる戦略を採っているのも確かなのだが、大方の一般ユーザーにとって、まず引かれるのは目に飛び込む車両価格に違いない。

こんな意見もある。
10年ほど前にフィエスタを仕事で使い倒した男性（30代）は、「当時フィアットが品質を落としていたなかで、フォードのそれは明らかに優れていた」と証言する。「そのうえで満足した顧客が、ふたたびフォードに戻ってくるのではないか？」と言う。
フィアットグループが、経営危機時代の悲願だった国内シェア30％を回復して久しい。だが、けっして油断はならないということだ。

イタリアであっという間に増えた「フォード・フィエスタ」。シエナにて。

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「フィアット・プントEVO」。2009年フランクフルトショーで。

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「フィアット・ブラーヴォ」。シエナにて。

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フランスで目立つのは

フランスに目を転じてみよう。目立つのはプレミアム車種の低調である。フランス自動車工業会が発表した2009年第4四半期の国内登録台数は、「プジョー607」が337台、「シトロエンC6」は232台に過ぎない。もともとこの国でニッチな車種とはいえ、あまりに悲しい数字である。

「三菱アウトランダー」の姉妹車であり、フランス初のSUVとして2006年に鳴り物入りでデビューした「プジョー4007」「シトロエンCクロッサー」も、283台、201台と惨憺たるものだ。日本とフランスのお仕事モードの違いの狭間で、製品化に苦心した三菱マンがいるかと思うと、もっと泣けてくる。

「プジョー407クーペ」「ルノー・ラグーナクーペ」については、集計台数がいずれもベルリーヌ（セダン）と一緒になってしまっているので正確な数字は不明だが、街で見る頻度はローマ法王が死ぬくらい（イタリアでは滅多にないことを、こう言う）だから、これまた結果は目に見えている。
ちなみに「ルノー・ヴェルサティス」は、この時期正式に生産を終了した。そのため同一に扱うのはフェアでないかもしれないが、参考までに記すと、たった154台だった。

この状況を見てボクが心配するのは、これから出てくるプレミアム系フランス車である。プジョーは、2009年に生産型を公開した「RCZ」を発売し、シトロエンは「DS3」に続くDSシリーズを拡張しようとしている。こうしたクルマたちが、果たしてメーカーが満足するような成果を示すのか？　ということだ。

過去にさまざまなプレミアムカーを乗りまわしていたが、今は大人しく「フォルクスワーゲン・ポロ」に収まっている知り合いのイタリア人のおじさん（60代）は、こう証言する。
「高級車を買う人たちは、普通のクルマを買う層より出費に慎重。低価格車のイメージが強いフランスメーカーが、高いモデルを造っても買わないよ」
日頃テレビやラジオで、割引セールや政府の買い替え奨励制度対象であることを強調しているブランドから、高級車を買うことはイメージしにくいのだろう。

自動車の開発は期間がかかるものだ。これからしばらく登場するモデルの多くは、リーマンショックの前の、いわばイケイケ時代に製品企画がスタートしたものだから仕方ないのかもしれない。しかし自動車メーカーというのは、いつの世も、より高度な技術を要するコンパクトカーよりも、利益を上げられるプレミアム車種を造りたがるのも事実だ。
フランスメーカーも、そうした思いがあるとボクは察している。「407クーペ」の先代である「406クーペ」が発売されて間もないときだった、モーターショーでプジョーのスタッフがボクに「トヨタ・ソアラみたいでしょ」と誇らしげに言った。思わず自動車雑誌『NAVI』創刊編集長・大川悠氏に変身して「志が無ーいッ！」と叫んでしまった。

また昨年、PSAプジョー・シトロエンのフランス人スタッフと茶飲み話をしていたときのこと。ボクが「昔は地道なイメージのあったプジョーが、最近はどんどんアグレッシブなデザインやパフォーマンスを獲得して、なんかシトロエンみたいになっちゃいましたねえ」と言うと、相手は否定も肯定もしなかったが、代わりにこう呟いた。
「フォルクスワーゲン（VW）は上手いね。最初はあまりVWと変わりなかったアウディのキャラクターを、長年かけて育てて、見事に上級車種に位置づけたんだから」
彼のニュアンスには、明らかにVWへの羨望が含まれていた。

「プジョー607」

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「プジョー4007」

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「シトロエンCクロッサー」

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「プジョー607クーペ」として計画されながら中止された「Z9」。プジョー博物館で。

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意地を見せろ！

もちろん、労働・生産コストが高い西ヨーロッパにおいて、より収益性の高いモデルにシフトしてゆく必要があることは明らかだ。しかし安易なプレミアム化は、必ずメッキが剥がれる。それはアメリカの経緯をみればわかる。乱世の時代だが、ここはひとつイタリアもフランスも大衆車先進国の誇りをもって、じっくりと腰を据えて「少々値段が高くても魅力的な小型車」に取り組んでみたらどうか。

たとえば2009年フランクフルトショーでプジョーが提案した全長2.5メートルに4人を乗せるコンセプトカー「BB1」をすぐに実際に売り出すくらいの意地を見せてほしい。「シトロエン2CV」や「ルノー4」を産み出した国なのだから。

というわけで、今年もこちらの最新事情を産地直送であなたのもとに届けますので、週末の洗車前に本エッセイをご高覧ください。

（文＝大矢アキオ、Akio Lorenzo OYA／写真＝大矢アキオ、Peugeot、Citroen）

プジョーのコンセプトカー「BB1」。2009年フランクフルトショーで。

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