フォード・クーガ インディビデュアル（4WD/5AT）【短信】 素直な個性派

巻き返しを図る欧州フォード

「フォード・クーガ」は、フォードはフォードでもヨーロッパ・フォードが開発したSUVだ。日本におけるヨーロッパ・フォードは、オペル同様、非プレミアム欧州車として、通が選ぶクルマの地位を得ていた。今でも「Ka」「フィエスタ」「フォーカス」「モンデオ」などに大切に乗り続けるファンは少なくない。多くもないが。

けれど、本来コストパフォーマンスに優れるはずの非プレミアム欧州車も、日本へ持ってくるとそこそこいいお値段となってしまうため、高級なブランドだと喧伝（けんでん）せざるを得なかったり、本国でオプションの装備をてんこ盛りにして売らざるを得なかったりして、魅力が伝わりにくい面があった。

モンデオなんて「ホンダ・アコード」や「トヨタ・カムリ」と同じ価格ならもっと善戦したはずだ。イタリア車やフランス車、それにアメリカ車も根本的には同じ問題を抱えているのだが、彼らには日本車とは似ても似つかないデザインやコンセプトがあり、ひと目ぼれしているうちにサッと契約させることができる!?

そんなこんなで、非プレミアム欧州車は日本での商売が難しく、オペルは取り扱いがなくなってしまったし、フォードも一時期ヨーロッパ製フォードの輸入を取りやめ、「マスタング」や「エクスプローラー」など、わかりやすいアメリカ〜ンなプロダクトばかりを取りそろえていた。

が、2010年に発売したこのクーガからヨーロッパ製フォード車の輸入を再開した。さらに来年にはフォーカスの再輸入も決まっている。円高を背景に再チャレンジ！　という単純な話ではないのだろうが、クーガの場合には長年販売し続けた「エスケープ」の後継としての意味合いもある。

フォーカスとクーガはプラットフォームを共有する。ということは、当時は同じグループだったマツダの「アクセラ」とも血がつながっているということになる。『週刊朝日』のように血脈がどうのこうの言うつもりはないが、クーガにもあの辺のボディー剛性感を思い浮かべてもらっていい。

「インディビデュアル」は、よりスポーティーさを強調した新しいグレード。2012年9月1日に発売された。

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実用性を重視した造形のインパネ。中央部（エアコン吹き出し口の間）にエンジンスタートボタンが配置される。

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メーターパネルはオーソドックスなデザイン。左にタコメーター、右にスピードメーターを配置。

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大型の「パノラミックルーフ」を標準で装備する。

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直5ターボでキビキビ走る

今回試乗した「インディビデュアル」というグレードは、2012年9月に追加されたばかりの最上級グレードで、シルバーアクセントを多用した精悍（せいかん）なフロントマスクや大型リアスポイラーなどの専用デザインを身にまとうほか、白いパイピングがあしらわれた、ショッカーみたいな専用レザーシートがおごられる。

もともと二枚目デザインのクーガだが、インディビデュアルはさらにキメキメ。といっても下手なショップの作品のような“やっちゃった感”はなく、うまくデザインされていると思う。

直列5気筒という今では珍しいレイアウトのエンジンを搭載する。6気筒のスムーズな回り方やパワーと、4気筒の高い効率やコストのいいとこどりをしようと、一時期流行しかけた5気筒エンジンだが、その後に過給器もエンジンそのものも進化し、今や5気筒でやろうとしたことは4気筒でも実現できるようになった。

いや、懐かしさを感じさせるだけで、クーガのエンジンがダメなわけではない。最高出力200ps/6000rpm、最大トルク32.6kgm/1600-4000rpmを発生する排気量2.5リッターターボエンジンは、車重1680kgをキビキビ動かすには十分。小排気量＋過給器のダウンサイジングコンセプトを採用したクルマにありがちな「これで決して過不足はないはずです！」と張り切った感じがなく、どこかホッとさせられる。

が、その分、燃費は悪い。エンジンだけでなくトランスミッションもひと昔前のコンベンショナルな5段ATということもあって、極悪とは言わないが、決して良くはない。10・15モードのカタログ燃費は8.5km/リッター。今回、われわれが走った首都高中心のコースでは、車載燃費計は7km/リッター前後を指していた。

ちなみに「最近は各メーカーともアイドリングストップ機能を付けて、少しでも燃費を向上させているのに、クーガにはどうして付かない？」という疑問を抱く人がいるかもしれないが、クーガにはこの先も十中八九付かないだろう。

アイドリングストップ機能は、装着すればエコカー減税を達成できそうだというクルマには積極的に採用されるが、そうではないクルマにはあまり採用されない傾向にある。クーガの車重で減税を受けようとすると、10・15モードなら13.1km/リッター以上、JC08モードなら12.2km/リッター以上ないとダメで、アイドリングストップで期待できる15％程度の燃費向上では全然足りないのだ。

ユニークなパイピングが施された、6方向調整式のレザーシートを標準装備。

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十分な広さを備えた後席空間。折りたたみ式のテーブルが用意される。

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リアゲートは上部のみの開閉も可能。

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ラゲッジスペースの容量は360リッター。後席は60：40の分割可倒式となっており、畳めば最大で1355リッターまで拡大できる。（写真をクリックすると後席が畳まれる様子が見られます）

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正確なフットワーク

いまどき車高が高いからといって右に左にグラグラするSUVはないが、クーガは完全にセダンやハッチバックのような感覚で運転できる。ハンドリングは正確で、切れば切っただけ素直に曲がる。直進安定性も悪くない。4WDの特性がわかるコースは走れなかったが、負荷のかかる発進時にはあらかじめリアにもトルクを配分するようだ。

トリップコンピューターを操作している際、偶然ステアリングの重さを3段階に切り替えられる表示を見つけ、切り替えてみたが、正直、違いはよくわからなかった。乗り心地は褒め言葉としての「普通」。ドイツのプレミアム御三家同様、欧州フォードも今や、シートも足まわりも硬ければ硬いほどいいとは考えなくなったようだ。もうだいぶ前からだけど。

クーガの技術や考え方に目新しいものは見当たらない。けれど、ここのところ乗用車に投入される新しい技術や考え方というのは、ほとんどが（パワーを維持したまま）燃費を上げるためのものか、安全上、ドライバーのミスをカバーするためのもの。

ということは、燃費は極悪でなければいい、安全デバイスも横滑り防止装置とエアバッグが備わり、あとはきちんと走り、曲がり、止まってくれればいいということならば、クーガはそこそこハンサムで、そこそこ力強く走り、サイズと形から期待するユーティリティーは備わるなど、ライバルに比べて特段見劣りする部分はない。ま、イヤらしい話、希望小売価格398万円はわかった。で、どれくらい勉強してくれるの？　ということ次第じゃないだろうか。

一点、撮影のためにバックギアに入れたら緊急地震速報みたいな音がして閉口した。バックの間中、あんなに耳に突き刺さる警告音が必要かい？

（文＝塩見智／写真＝小河原認）

「インディビデュアル」グレード専用のロワーグリルが、独自の迫力を演出する。

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他のグレードと同様に、2.5リッター直5ターボは200psを発生する。トランスミッションは5段AT。

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ホイール径はシリーズ最大の19インチ。235/45R19サイズのタイヤを履く。アルミホイールのデザインは「インディビデュアル」専用のもの。

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リアビューも個性的。大型リアスポイラーとバンパー下の「スキットプレート」が「インディビデュアル」の証し。

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