スマート・フォーツークーペ（RR/5AT）／フォーツーカブリオ（RR/5AT）【試乗記】 自動車界の異端児

クルマの枠をはみ出した乗り物

「クルマの常識をぶっ壊す！」と開発陣がいったかどうかは知らないが、「その寸法、ホイールベースですか？」と聞き返されそうな短い全長に、乗車定員たった2名と割り切ったキャビン、ちょっとへんてこなモノフォルムのデザインなど、独自の世界を切り拓いたのが初代「スマート」である。たしかにタイヤ4つとエンジンは付いているけれど、いままでと同じ尺度でその魅力を計り知ることが難しい、クルマの枠をはみ出した乗り物なのだ。

その後「スマート・フォーツー」に改名されたスマートがコンセプトを守りながら2代目へと進化し、日本の路上を走り始めた。新型の値段は、クーペが176万円、カブリオが205万円と決して安くない。コンパクトカー王国の日本なら、軽自動車でも、コンパクトカーでも、もっと安い値段でよりどりみどり。そのうえスマートがふたりしか乗れないとなると、どう見ても分が悪い。でも、スマート・フォーツーを他のコンパクトカーと別のものさしで測ると、その潔いスタイルが俄然輝き出してくる。

写真は、オプション設定されるシートヒーター付き本革シート。標準の場合、ドアトリムやダッシュボードなどにもシート地と同色のファブリックが配される。

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エンジンは1リッターの自然吸気に

先代同様、新型もまた、身にまとうデザインは鮮烈だ。タイヤを四隅に追いやったユニークなモノフォルムデザインに、強固なスチール製の「トリディオンセーフティセル」とポリカーボネート製パネルによるツートーンのカラーコーディネート、微笑むようなフロントマスクなど、ひと目でそれとわかる姿は先代譲りだ。

しかしよく見ると、ドア直後のトリディオンセーフティセルはスリムになり、そのぶんリアフェンダーが拡大して、ボディとの一体感が大いに増したことに気づく。フロントマスクも素直な曲線で構成されるからか、以前よりも優しい表情になった。正面、あるいは後ろ姿に落ち着きが感じられるのも大きな変化だ。
これは全高1540mmに対して、全幅が旧型比＋45mmの1560mmとなり、従来とは反対に全幅が全高を上回ったのが効いているのだろう。全長は一気に180mm伸びて2720mmに。とはいえ、日本の軽自動車よりもはるかに短く、これでのっぽで派手なボディカラーだから、あいかわらず街なかでは目立つ存在だ。

一方、インテリアは、オレンジがかったレッドの内装を選ぶと、あまりの派手さに圧倒される。しかし、直線基調のデザインを採用したダッシュボードに嫌みはなく、拒絶反応が起こるどころか、すぐに順応できたのは自分でも意外だった。
荷室は、リアオーバーハングが60mm伸びたおかげでトノカバー下の容量は150リッターから220リッターに増え、さらに必要なときにはトノカバーを外したり、助手席を倒したりして荷室を広げることも可能。2シーターとしては不満のない大きさを確保している。

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ずいぶんクルマらしくなった

パワートレインは、従来どおりリアに置かれ、後輪を駆動するRR方式を採用する。エンジンは0.7リッター直列3気筒ターボから自然吸気の1リッター3気筒へと変更され、最高出力71ps/5800rpm、最大トルク9.4kgm/4500rpmを誇る。トランスミッションはマニュアルベースの2ペダルタイプで、旧型の6段に対し、新型は5段になる。

クルマの概要を頭に入れたところで、まずは基本のクーペを試乗する。サンドイッチ構造のフロアを採用するスマート・フォーツーは、フロアが高いのが特徴のひとつ。それを実感しながら運転席に収まってしまえば、小さいボディに窮屈さを覚えることはなく、パノラミックルーフのおかげで開放感も上々だ。

床から生えるブレーキペダルに戸惑いながらもいざ出発。ブレーキペダルから右足を離すが、クルマは動き出そうとしない。そう、スマート・フォーツーの2ペダルマニュアルにはトルコンATのような“クリープ”がない。アクセルペダルを踏んでやるまではスタートしないのだ。それを思い出してアクセルペダルを踏むと、旧型とは打って変わり、低回転でトルクが充実した1リッターエンジンは出足に不満はなく、回してやれば他のクルマの流れに遅れを取ることがないくらい、元気に走る。
シフト時のマナーもずいぶん改善され、ショックもよく抑えられてはいるが、それでもフォルクスワーゲンのDSGなどに比べるとシフトアップの際の空走感は気になってしまう。この欠点は、シフトアップにあわせてアクセルペダルを緩めてやるとずいぶん緩和されるから、気になる人はマニュアルモードで試してみるといい。そうなるとパドルシフトがほしくなるに違いない。

乗り心地にも大きな改善が見られる。ショートホイールベースがもたらすピッチングは小さくなり、見た目の印象と違って、挙動に落ち着きが感じられるようになった。やや硬めとはいえ、伝えてくるショックもマイルドで、確実に快適性が向上しているのも見逃せないポイントだ。

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【スペック】クーペ：全長×全幅×全高＝2720×1560×1540mm／ホイールベース＝1865mm／車重＝810kg／駆動方式＝RR／1リッター直3DOHC12バルブ（71ps/5800rpm、9.4kgm/4500rpm）／価格＝176万円（テスト車＝190万7000円／アルミホイール（12スポーク）／本革巻ステアリング＆シフトノブ／フロントフォグランプ／電動調整ヒーテッドドアミラー／グローブボックス（助手席・ロック付）／ ラゲッジルームカバー（ネット付）＝10万5000円／メタリックペイント＝4万2000円）

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スピードだすには向いてないけど……

クーペでその進化を確認したあとは、カブリオを堪能する。新型ではリアウィンドウが熱線入りのガラス製になり、さらに、センターコンソールのスイッチを押すだけで幌を後ろまで降ろせるようになったのが便利。脱着が簡単な左右のルーフフレームを外せば、さらに開放感はアップする。

さっそく最小限の防備で走り出すと、クルマというよりモーターサイクルに近い感覚だ。クーペよりもいくぶんボディ剛性は落ちるけれど、足まわりのしなやかさはこちらのほうが上？と思える乗り味に印象を良くした。

スピードを上げるとさすがに風の巻き込みは大きく、開放感も手伝ってか、実際よりもスピードが出ている感じがした。生身の人間が操縦していることを強く意識する状況だけに、気持ちのいいスピードは高くない。というか、あまりスピードを出さなくても、ファン・トゥ・ドライブなのがこのスマート・フォーツー カブリオのいいところ。「いつまでスピードにこだわるっているんだ？ スピードだけがファンじゃないだろう？」と諭されているような気がした私は、ふだんよりのんびりとオープンエア・ドライブを楽しむことにした。

速さもそうだが、大きさや豪華さがいまだにエライとされるこのクルマ社会。そろそろ「どげんかせんといかん！」と心配する者のひとりとして、スマート・フォーツーの異端児ぶりは、とてもさわやかに思えた。

（文＝生方聡／写真＝峰昌宏）

初代「スマート」は、ルーフ部分のみの自動開閉で、リアウィンドウは手動だったが、新型は、センターコンソールにあるスイッチでリアウィンドウまで開閉可能になった。

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取り外した左右のルーフフレームはテールゲートに収納できる。

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