スズキ・スイフトスポーツ（FF/CVT）【試乗記】 趣味のクルマは譲れない

安くていいクルマはない？

尊敬するジャーナリストの方から、「クルマとマンションの性能は、支払った代価に正当に比例する」というお話をうかがったことがある。つまりほかの商品に比べてクルマとマンションはボッタクリが少ないということだ。お金を払ったぶんだけいい物が手に入る。
逆に言うと、安くていいクルマというのは成り立たないということになる。ん？　みなさんはこの意見、どう思われますか？

手元不如意な自分としては誠に遺憾ではあるけれど、この意見は認めざるを得ない。やっぱり高いクルマは、速くて静かで快適、全方位的に優れている。じゃあ安いクルマしか買えない自分は不幸かというと、そうでもない。「安くていいクルマ」を探すのは難しいけれど、「安いけれど面白いクルマ」はたくさんあるからだ。「安くてもカッコいいクルマ」だってパパッと何台かが思い浮かぶ。

何が言いたいかというと、クルマ好きは幸せだということです。お金がなくたって、好きなクルマやカッコいいクルマを選んで楽しく遊べる。何万円もする松阪牛のステーキもいいけど1串130円のモツ焼きが好きだとか、8000万円級の豪華クルーザーでトローリングするより1日2500円の手こぎボートでハゼを釣ったほうが楽しいとか、趣味の世界は豊かで奥深いのだ。一歩趣味の世界に踏み込めば、カネがある人だけがいい思いをできるわけじゃない。

で、2012年1月27日に“クルマ界のモツ焼き”とも言える「スズキ・スイフトスポーツ」にCVT仕様が加わった。先代は4段ATだったが、新型は7段MTモードを備えたCVTを採用している。

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ステンレス製の大きなペダルプレートは扱いやすい。CVT仕様にはパドルシフトが備わる。

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左右2本出しのテールパイプとルーフエンドスポイラーなど、リアビューもスポーティーかつ精悍（せいかん）に演出されている。ボディーカラーは、イエロー、シルバーメタリック、ブラックパール、ホワイトパール、レッドパール、ブルーパールメタリックの全6色。

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ドシンという突き上げには目をツブる

スイフトスポーツ専用の赤いステッチが施されたスポーツシートに収まり、これまた赤いステッチが入った専用ステアリングホイールを握る。136psの1.6リッター4気筒DOHCユニットは、2011年12月に先行発売されている6段MT仕様と変わらない。スターターボタンを押して始動する。
走りだしてすぐに感じるのは、ステアリングホイールから伝わる信頼感。ステアリングホイールを回すと、硬くて強いギアが精密にかみ合っている感触が伝わってくる。

走り始めて次に感じるのは、ドタンバタンするきつい乗り心地。特にリアタイヤからの突き上げが厳しく、後席乗員からは「ううっ」といううめき声が漏れた。ちなみにタイヤサイズは195/45R17で、試乗車はブリヂストンのポテンザRE050Aを装着していた。
でも、ここは目をツブろうと思う。スイフトスポーツに求めるのは速くて静かで快適な優等生の役割ではない。ファン・トゥ・ドライブの一点突破だ。通知表は、体育さえ5ならあとは問いません。
実際、きれいに流れる首都高速に上がっていくつかのコーナーをクリアすると、どっしりと構えたリアの安定性がシートを通じてお尻に伝わってくる。

そのコロンとしたスタイリングもあって、スイフトスポーツが弾むようにコーナーを駆けていくとイメージする方もいるだろうけれど、ちょっと違う。いや、かなり違う。
何があってもびくともしないと思わせるリアの安定感をベースに、オン・ザ・レールの脱出を味わうタイプだ。お尻がしっかりしているから、レスポンスに優れたステアリングホイールを楽しく操作できる。コーナリング時の横傾きは丁寧にチェックされていて、しかも前後のバランスがいいから不安感がない。
いわば、お釈迦（しゃか）様の手のひらで遊ばせてもらう楽しさで、ひらひらとどこへ飛んで行っちゃうかわからないスリリングなタイプではない。

背もたれ部分に「Sport」というロゴが入り、サイドサポートも深くなった専用シート。

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後席中央席には3点式シートベルトが標準装備される。

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ガバッと口を開けたラジエーターグリルをはじめ、外観は先に登場した6段MT仕様と変わらない。細かいところではフォグランプを縁取る3本フィン形状と、スイフトスポーツ専用デザインのアルミホイールのスポークが、同じモチーフを反復している。

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市街地では気付かなかった弱点

リアサスペンションを専用設計したこと、フロントサスペンションやステアリングギアボックスも特別に補強したこと、ブレーキを大径化したこと、ホイールを軽量化したこと、専用のショックアブソーバー（モンロー製）を採用したことなどなど。運転して楽しいクルマにするという狙いが明確で、しかも施策がことごとくヒットしている。

だから試乗開始からしばらくは、「スイフトスポーツいいじゃん」「やっぱおれたちの味方」と感心していたけれど……。

市街地や高速巡航ではわからなかった「？」の形がはっきりとわかったのは、山道に入ってからだ。アクセルペダルの操作に対するエンジンの反応が、いまいち曖昧だ。ワンテンポ遅れるというほどではないけれど、右足とエンジンの間に薄紙が1枚はさまっている歯がゆさはつきまとう。
パドルシフトを操作してCVTの疑似的なギアを切り替えてエンジン回転数を上げても、どうもダイレクト感に欠ける。

低回転域から扱いやすいトルクを供給し、高回転まで素直に伸びる可変吸気システムを備える1.6リッター直4ユニットは、いい仕事をしていると思う。4000rpmぐらいからグッとパワーが盛り上がる感覚は、古いタイプだとわかっちゃいるけどやめられない。ゾクゾクするような音ではないけれど、乾いた排気音にも好感が持てる。
では何が問題かと言うと……。

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1.6リッターの直列4気筒DOHCユニット。JC08モード燃費は、6段MT仕様の14.8km/リッターに対して、CVT仕様が15.6km/リッターと上回る。

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トーションビーム式のリアサスペンションは専用設計。マクファーソン・ストラット式のフロントサスペンションも、ノーマル仕様から大幅に手を加えられている。ESPは標準装備。CVT仕様には、坂道発進でずり下がらないヒルホールドアシストが搭載される。

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帯に短し、たすきに長し

残念ながら、個人的にはCVT仕様を選ぶ手はないというのが結論だ。ビシッとした足まわり、活発なエンジン、ときたところで、CVTだけが浮いている。機動力野球を目指すチームのなかで、CVTひとりだけが走れない。CVTの肩を持つと、シャシーのレベルが高くなりすぎたからトランスミッションの遅れが目立つと言えるかもしれない。

ファンを極める趣味のクルマとしては、トランスミッションが物足りない。一方、プレミアムコンパクトとして普通にいいクルマを標榜（ひょうぼう）するには乗り心地とノイズが問題だ。帯に短し、たすきに長し……。

これが普通に乗るクルマだったら目をツブってもいい。でもスイフトスポーツは、エバろうとかモテようとか目立とうとかいうクルマではなく、趣味のクルマだ。ここは譲れない。
さすがにクルマ趣味のみなさんはわかっているようで、先代スイフトスポーツの5段MT：4段ATの比率が7:3だったという。新型も、6段MTなら文句なしでしょう。
それにしても、CVTは惜しい。フォルクスワーゲンのDSGがあったら……、というのは言わない約束でしょうが。

（文＝サトータケシ／写真＝小河原認）

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