ホンダ・エリシオンVX（5AT）【ブリーフテスト】 ホンダ・エリシオンVX（5AT）

自動車ジャーナリストの笹目二朗

ちょっとチグハグだが……

「ラグレイト」に（事実上）代わる豪華ミニバンとして就航。低い車体をウリにする新型「オデッセイ」に対して、やはりミニバンはミニバンらしく、背の高さもステイタスであると主張する。筆者としても、ゆったりと寛ぐならばこちらの方が正調と思われる。
しかしながら、操安性担当者が“ゆったり”ではスポーティな感覚が削がれると勘違いしたらしく、やや落ち着きのない走りが、このクルマの性格をチグハグなものにしている。それともホンダを選ぶユーザーは、ミニバンといえどもドライバーズシートこそ最優先と考えているのだろうか。
とはいえ、ハードウェアはよくできており、特にボディの剛性感は十分。ガシッと強固で内装などの細部のつくり込みにも高級感があり、微振動に対しても低級音の発生など皆無なのはリッパだ。最近の国産のこのクラスは、外観の迫力を重視したデザインが主流だが、ギラギラしたグリルなど、攻撃的な過剰装飾を廃したおとなしさが新鮮。営業成績に与える影響が興味深い。

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【概要】どんなクルマ？

（シリーズ概要）
2004年5月13日に発売された、「ラグレイト」の後を継ぐホンダの最上級ミニバン。全長×全幅×全高＝4840×1830×1790mm（FF）、ホイールベース＝2900mmの低床を謳うボディに、3列8人乗りシートを載せる。
エンジンは2種類。「インスパイア」譲りの3リッターV6（250ps／6000rpm、31.5kgm／5000rpm）は、走行状況に応じて6気筒の半分を休止させて燃費を向上させる「可変シリンダーシステム」付き。もう一方は、オデッセイと同型の2.4リッター直4（160ps／5500rpm、22.2kgm／4500rpm）である。トランスミッションは5段オートマチック。駆動方式は、FFに加え、通常はほぼFF状態で走り、状況に応じて後輪にトルクを配分するリアルタイム4WDを設定する。
装備は、ミリ派レーダーを使ったクルーズコントロール「IHCC（インテリジェント・ハイウェイ・クルーズコントロール）」、リアカメラと音声認識機能が付いた8インチモニター+ハードディスク（HDD）ナビゲーションを用意。安全装備は、旋回時にヘッドランプの光を進行方向に向ける「AFS（アダプティブ・フロントライティング・システム）」、車両の挙動を安定させる「VSA」や、ブレーキアシスト、EBD付きABS、ミリ波レーダーにより衝突の危険を感知するとブレーキやシートベルト制御で危険に対応する「追突軽減ブレーキ+E-プリテンショナー」など、ホンダ自慢の装備が充実する。
（グレード概要）
グレード構成は、2.4リッターモデルが下から「M」「G」「X」、3リッターは「VG」「VX」「VZ」の3種類ずつ。テスト車は、3リッターの中核モデルである。
3リッターモデルは、ベーシックグレードのVGでも、Honda HDDナビゲーションシステム（レスオプションはマイナス32万9700円）やクルーズコントロールを標準装着。VXはこれに加えて、Hondaスマートカードキーシステム、運転席8ウェイパワーシートなどが備わる。ステアリングホイールとシフトレバーがレザー＆木目調のコンビ、リアドア＆リアサイドパネルが木目調と、インテリアにも差別化が図られる。

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【車内＆荷室空間】乗ってみると？

（インパネ＋装備）……★★★★
この手のものは“オモチャ”っぽくなりがちだが、ここまでやればご立派。立体映像のメーターパネルは高級感も備わっているし見るのが楽しい。インダッシュのナビゲーション画面も見やすい位置にある。空調オーディオ操作関連も、今風でありながらウォークスルーの邪魔にならない配慮も十分だ。
インパネシフトの便利さは他種で実証済みだが、操作力のすくなさや頻度を考え、ここにもうひと工夫のアイディアが欲しい。
（前席）……★★★★
豪華版のシートはサイズ、形状、座り心地それぞれ良好で、調整機構も完備している。ステアリングにテレスコピック調整も欲しいところ。太いピラーに安心感があり、三角小窓は視界確保に有効である。
サイドブレーキの2度踏みリリース方式は要改善。補助ブレーキとして反復使用できないし、走行中に誤って左足などで踏んでしまったときには、停止しないと解除できない。
（2列目）……★★★
ちょっと前後長が足りないがサイズ形状ともまずまず。豊富な前後スライド量が特徴だ。座面を跳ね上げて左右をずらせば、3列目へ室内移動もできる。乗り心地が改善されれば、助手席より快適かもしれない。現状では上下微振動が気になり、走行中にメモをとるのに苦労した。
両側スライドドアだがガラスは上下可動式、オートドアは作動がやや緩慢ながらお年寄りには大変便利である。前席背後のハンガーフックなど、機能的なアイテムも気が利いている。
（3列目）……★★★
前後スライド量も豊富、天井も高く空間的な居住性は良好。コーナーウィンドウがすこしでも開くのは息苦しさを救う。硬く跳ね気味な乗り心地や、ロードノイズが多少こもる点では“三等席”だが、窮屈ではないからそれほど疎外感はない。高いシート位置は外の見晴らしもよい。
（荷室）……★★★
3列目シートを後部まで一杯に下げてしまうと、それほどの空間は残らない。積み荷に応じて適宜広さを確保して使う、ということだろう。テールゲートは雨の時に屋根になる角度で便利だ。

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【ドライブフィール】運転すると？

（エンジン＋トランスミッション）……★★★★★
3リッターV6は2トン弱（1920kg）の大柄なボディを余裕で運ぶ。インスパイアで実績のある可変気筒エンジン（6気筒と3気筒）の作動は気がつかないほどスムーズで、メーターパネルの「ECO」ランプが点灯するのをを見なければわからない。燃費への貢献度は不明ながら、今回のテストでは暴風雨のなか、箱根を往復した結果は7.3km／リッターだった。5ATは遅滞ない加減速とスムーズな走行を見せる。
（乗り心地＋ハンドリング）……★★★
スムーズな作動としっとりした操舵感を持ちラック＆ピニオン式パワーステアリングとしては上級のフィール。応答性も良好で、絶えず微舵角を与え続けるドライバーにかかると、後部座席ではやや横Gの発生が不快なほどだ。
ただ、直進性はあまりよくない。乗り心地はおおむねフラットで快適な部類に入るが、硬めというよりアーム長が短いクルマ特有の減衰感で、ヒョコヒョコした短い周期で反復し落ち着きに欠ける。もっとゆったりした乗り味が欲しい。

（写真＝峰昌宏／2004年7月）

【テストデータ】

報告者：笹目二朗
テスト日：2004年6月25日
テスト車の形態：広報車
テスト車の年式：2004年型
テスト車の走行距離：3316km
タイヤ：（前）215/60R17 96H／（後）同じ
オプション装備：プレミアムサウンドシステム（アキュリーフ）（10万5000円）／パワースライドドア（リア右側）（6万3000円）／1列目シート用i-サイドエアバッグシステム＋サイドカーテンエアバッグシステム（11万5500円）
テスト形態：ロードインプレッション
走行形態：市街地（2）：高速道路（5）：山岳路（3）
テスト距離：285.4km
使用燃料：39.0リッター
参考燃費：7.3km／リッター