ホンダN-ONE【開発者インタビュー】 ニッポンの雇用を守りたい

レギュレーションの中で戦う

試乗会の目的はクルマに乗ることだけれど、エンジニアに話を聞くことも同じくらい大きな楽しみだ。ゴージャスなクルマやスポーツカーに限らず、どんなクルマにもバックにはさまざまなストーリーが潜んでいる。
しかし、今回はちょっとスケールが違った。話題はクルマに関することにとどまらず、ニッポンの話にまで広がっていった。インタビューでこんなに胸が熱くなったのは、初めてのことかもしれない。「N-ONE」LPLの浅木泰昭さんは、ホンダ・スピリットを体現したかのような人だった。

――もともとF1のエンジニアだったそうですが、軽自動車というのはずいぶん違う世界ですね。
技術的には、もちろん全然違いますよ。ただ、レギュレーションがあって、その中で戦うということは共通です。各社みんな平等に制約があるわけですから、その意味を理解して他社ができないでいるところを解決できたらそれが強みになる。例えば、エンジンルームを小さくすればスペースを稼げて室内空間に余裕ができる。燃料タンクをセンターにするのもそうですね。制約があるからこそ技術力が発揮できるという感じですかね、私の感覚だと。

ホンダF1の最盛期にエンジンテストを担当していた人である。やはり、レース屋の魂は簡単には消えない。

「N360」も、当時としては広さがずぬけていた。それに加えて、ヨーロッパを感じさせるデザインです。単純にクルマを大きくして広くするんじゃないから、あれだけ競争力があった。レギュレーションがあるところで力を発揮するという、そういう会社なのかもしれませんね。

2012年11月に都内で開催された、発表会でのひとこま。「ホンダN-ONE」には単色で11色、ツートンカラーで5色のボディーカラーが用意される。

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小さいながらも、室内の広さは自慢。ホイールベースは、コンパクトカーの「フィット」を超える2520mmが確保される。

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勝手にやったけど、クビにならなかった

F1の後、浅木さんが担当したのは「レジェンド」の縦置きV6エンジンだった。次にそのエンジンを使ったアメリカンミニバンのチームに入るが、諸般の理由で解散の憂き目に遭う。

当時はお金がなくてポシャったんですけど、ミニバンみたいな価値観を作んなきゃダメだろうと思ったわけです。それで勝手に続けていて、作ったのが初代「オデッセイ」。

――勝手にやっていて、文句は言われなかったんですか？
V6屋のくせに直4をやったんだから、上司は怒りましたよ。組織上はメチャクチャです。V6と直4は明確に分かれてますから。「部下出さねえぞ」って言われて、自分でノッキングのテストもやりました。それでも、クビにはならなかったんですよね。黙認というか、潰し切らないという風土はありますね。まあ、冷や飯は食いましたけど、覚悟の上ですから。

しかし、オデッセイは思いがけず大ヒットする。ここから日本のミニバン文化が始まったのだ。浅木さんは、V6チームに戻り、新たな技術に挑む。

気筒休止エンジンの開発をやりました。当時はアメリカで「カムリ」vs「アコード」の戦いがあって、トヨタの6ATに対してウチは5ATしかない。それで気筒休止を作って燃費をよくしたんです。アメリカではけっこう認められましたね。日本ではそうでもなかったんですが。

実績が評価されて、クルマ全体を任されることになる。エンジン担当から、開発責任者というポジションになったのだ。そして、新たに軽自動車を作るように指示された。

言われた時は、あ、軽なんだと思いましたよ。だけど技術屋ですから、アレは嫌だという気持ちはないですよ。ただ、意外は意外でした。

V6の気筒休止で3気筒状態を経験しているとはいえ、軽自動車は別世界のはず。それでも、“レギュレーションの中での戦い”はお手のもので、見事に競争力のあるモデルを作り上げた。インプレッションで触れたように、“1.3リッター並みの走り”という看板にウソはない。「海外の人が驚くのでは」と聞くと、思いがけない答えが返ってきた。

負けちゃったら、日本の雇用を維持できないですからね。軽自動車が優遇していただいてる限りは責任がある。国内の産業、雇用を守る代わりにそういう優遇があるんだと私は思っていますね。

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「N-ONE」には、自然吸気とターボ（写真）、2種類のエンジンが用意される。いずれも、先に発売された「N BOX」「N BOX＋」のパワーユニットをベースに、さらなるリファインを施したもの。

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「N-ONE」のガソリンタンクは、後席ではなく前席の下に置かれる（センタータンクレイアウト）。おかげで、ご覧のように後席の座面を上げて、背の高い荷物を積むこともできる。

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国民車メーカーとして責任がある

――雇用、ですか？
外国のメーカーにしても、日本で安いクルマが売れていると聞けば、そこを狙ってきますよ。そこを軽で受け止める。うかうかしていれば、家電メーカーみたいになっちゃう可能性があるじゃないですか。あっという間ですからね、そういう流れができてしまえば。だからその前に手を打っておかなきゃいけない。雇用が維持できないんじゃ、国民車を作っているメーカーとして責任を果たせないわけです。

――軽自動車は“国民車”であると？
国民車というのは、もともとは資本とか技術の格差があまりにも大きかった時に、産業を育成する考え方ですよね。韓国にもマレーシアにも、同じようなものがあります。

1955年に明らかになった国民車構想は軽自動車規格と同じではないが、軽の普及に影響を与えたのは事実だ。自動車を身近なものにすると同時に、産業の育成を促すものでもあった。

「安いところで作ればいいじゃないか」というのは、イコール日本人のリストラとセットなわけですから。仲間を失業させてももうけようとか、そういう感覚はありえない。もともと、日本はボロもうけできるような市場じゃないです。全世界でもうけがあるから日本ではもうからなくてもいいかもしれないけど、リストラしなくていいぐらいの生産量はキープしておかないと、日本はどうなるんだと。全部外に持っていったんじゃ、クルマを買う人もいなくなりますよ。自動車業界は裾野が広いですからね。パッと海外に持っていくと、下にいるメーカーさんとかもごっそり職を失うことになります。それはちょっと避けたいですよ。

“グローバル化”を金科玉条として、効率的であることが善であるように語る昨今のエコノミストに聞かせてやりたい言葉だ。経済とは国民経済であり、国民の資産を守るのが政府の義務であると語った下村治博士は、草葉の陰で深くうなずいているだろう。

海外に行くとドライになれるんですけど、日本にいるとウエットになっちゃいますよね。社長も日本人ですし、そういうところは守っていかないと。

政治の世界がいかに混迷を極めていても、物作りの現場にはこういう人がいる。ニッポンには、まだ希望がある。

（文＝鈴木真人／写真＝峰昌宏＜人物＞、webCG＜車両＞）

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ご先祖モデルの「N360」に寄りそう浅木さん。「N360は、初めてわが家にやってきたクルマ。プライベートでも、とても思い出深いモデルなんですよ」。

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車名の「N」には、「N360」のイメージだけでなく、新しい（New）、これからの（Next）、日本の（Nippon）、乗り物（Norimono）というキーワードが盛り込まれている。

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