第261回：警告！　電気自動車も「ガラケー化」する？ 【マッキナ あらモーダ！】

第261回：警告！　電気自動車も「ガラケー化」する？

もうさよなら!?　フランス版「i-MiEV」

三菱自動車は2012年8月初旬、PSAプジョー・シトロエン（以下、PSA）に供給している電気自動車「プジョー・イオン」と「シトロエンC-ZERO」に関して同社水島工場での生産休止を決定した。イオンとC-ZEROは、ともに三菱の電気自動車「i-MiEV」のOEM車。PSAは一時的な措置としているが、再開の時期は示されていない。

2012年上半期にPSAが欧州で販売したのは、イオンが852台、C-ZEROが935台だった（JATOダイナミクス調べ）。日本ではあまり報道されなかったが、思えば2年前、2010年のパリモーターショーでは、プジョー／シトロエン両ブランドのスタンドにおいてこの2台はスター扱いだった。プレスリリースにはプジョー・シトロエン・グループの未来を切り開くクルマであるがごとく記され、詳細まで読まないと、あたかも完全自社開発とみまがうかのようだった。

しばらくすると、パリのレンタカー会社の営業所では、ラインナップに加えられたイオンが、一番いいポジションに飾られたものだ。また、イオン／C-ZEROではないが、2009年11月には、モナコ公国の公用車としてアルベール2世大公立ち会いのもとi-MiEVが4台納入されるという華やかな周辺ニュースもあった。

今回のニュースは、あの頃には想像できなかった結末である。ましてや皮肉なタイミングだった。折からの自動車販売低迷に加え、2012年7月上旬にPSAが発表した国内工場閉鎖と大規模人員削減策を受けるかたちで、オランド政権が発表した環境対応車開発奨励策の直後だったのだ。
これはボクの空想にすぎないが、あたかもPSAが「政府がエコカー奨励といっても、そう簡単に売れる代物ではない」と抗議しているかのように思われた。
フランスにおける2011年の電気自動車国内販売台数は2630台。日本市場における「三菱i-MiEV」と「日産リーフ」「三菱ミニキャブ・ミーブ」の販売台数合計1万3449台からすると、5分の1以下である。

イタリアの2012年上半期の電気自動車販売台数を見ても、「C-ZERO」は107台、「イオン」は80台だ。そのほか「リーフ」40台、「スマート・フォーツー electric drive」29台、「ルノー・フルエンス」18台、「i-MiEV」7台と、「フィアット500」の3台に比べれば良好とはいえ、決して好成績とは言えない数字だった。

レンタカー会社が導入した「プジョー・イオン」。2012年パリにて。

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2008年パリモーターショーでエコカー試乗会に供された「三菱i-MiEV」。

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2010年パリモーターショーに展示された「プジョー・イオン」。

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ヨーロッパでEVが難しい背景

イタリアしかりフランスしかり、電気自動車を購入する際は、個人でも手厚い補助金制度が適用される。たとえばイタリアの場合、2012年は5000ユーロ（約50万円）である。プジョー・イオン2万8318ユーロ（約280万円）のところが、2万3318ユーロ（約230万円）になる。
フランスでは、電気自動車購入奨励金を5000ユーロから7000ユーロ（約69万円）に増やす案が目下検討されている。にもかかわらず、自治体や電力会社が主導するカーシェアリングを除いて、個人向け電気自動車が普及しないのはなぜか？

ひとつは都市間の距離である。フランス、イタリアとも「街を一歩出れば、次の街まで長い田舎道が続く」というエリアは多い。ボクが住むイタリアのシエナも同じだ。次の大都市フィレンツェまでは75kmある。往復で150km。i-MiEVの16kWh仕様の航続距離はカタログ値（JC08モード）180kmだから、たとえフル充電後であっても寄り道などすると、少々心配になる。

「それなら街中で使えばいいじゃないか」という意見もあるだろう。だが、欧州の歴史的旧市街は、たとえ環境対応車であっても進入禁止や歩行者天国が多い。あまりメリットが見いだせないのである。

電気自動車になくてはならない充電器の設置についても困難な問題が多い。歴史的旧市街だと、一戸建て住宅は極めて少ない。集合住宅も古いものが大半だ。日本の一部の民間マンションのように、地下駐車場に充電装置を設置するということは難しいのだ。

そもそも市街地では年々人が少なくなり、ボクが住むアパートのように管理組合が事実上なくなってしまったところも多いから、「みんなで相談して設置」などということは、これからますます難しくなる。家庭用電源が日本の100VよりEV充電に適している220Vなだけに、なんとも惜しい。

ディーラーに充電器を設置するのも容易ではない。少し前イタリア各社の現役自動車セールスマンたちとピッツァをかじりながら、ボクが「日本で日産は電気自動車『リーフ』のために、全国に充電スタンドを設置した」と話したら、即座に「それは日本だからできることさ」という答えが返ってきた。
日本のように、充電器を作るとなったら徹底的に設置し、その空き状況を個人の車内ディスプレイにリアルタイムで表示するシステムを構築することなど、到底考えられないというわけだ。

ましてや、このご時勢だけに販売店に負担を強いるのはかなり難しい。充電設備の維持管理も問題だ。イタリアやフランスの街中で故障したり、壊されたり、もしくは燃やされてたりしている公衆電話や自動販売機を見れば、それが難しいことは想像がつく。

電気自動車用充電設備がある駐車場を示す道路標識。クルマとコンセントがかたどられたアイコンが確認できる。

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パリ市が普及に力を入れているシェアリング電気自動車「オトリブ」。ただし、自家用のEVはなかなか普及せず。

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シエナで。最近ルノーのEV「トゥイジー」を買ったピザ屋さん。この店は通り沿いにあるため、家庭用220Vの電源供給が楽なのはラッキーである。

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日本式は通じない！

ところで日本の技術は、モノ単体だけではなく、背後にあるインフラとメンテナンスするシステムに支えられていることがよくある。
例えば新幹線は世界に誇る安全なモビリティーである。それは車両本体のみならず、高度な列車制御と、主要路線では今日まで開通以来守られてきた「専用線」があることは明らかだ。
おサイフケータイやスイカ／パスモ機能の付いた携帯電話、いわゆる“ガラケー”は、コンビニや自動販売機、さらには各鉄道会社とのチームワークによって成り立っている。

いずれも素晴らしいものでありながら、日本の新幹線システムは海外の受注合戦でライバルたちにたびたび負け、携帯電話はご存じのとおり世界2強の作るスマートフォンに気がつけば惨敗していた。
その背景には、日本のような高度なインフラを構築し、維持・管理することはかなり難しく「それを構築するくらいなら……」と別の選択肢を取られてしまったことがあるのは明白である。

今回イオンとC-ZEROの生産休止で、「日本の電気自動車も、国内の常識が世界で通用すると勘違いすると、“ガラケー”の二の舞になるゾ」と、今から心配しているボクである。

いきおいついでに、日本のように考えてはいけない実例として、もうひとつ。それは宅配システムである。
日本の宅配が好評な背景には、よく教育された礼儀正しいドライバーとともに、高度な物流システムと年中無休・全国均一のサービスがある。日本や米国ではあたかもフルタイムサービスのようにうたわれる国際クーリエ会社も、イタリアでは土日祝日は休み。平日もボクが住むシエナは県庁所在地にもかかわらず午後にならないと集配にやって来ない。最寄りの基地が前述のフィレンツェにあるためだ。

さらにうっかり不在にすると、たとえ重要書類でもポストに投げ込まれてしまったり、「数十キロ離れた物流センターまで取りに来ること。さもなくば差出人に返送」とぶっきらぼうに書かれたステッカーが投函（とうかん）されていたりする。
そうかと思えば、あるとき待っていた書類が届かないので問い合わせたら、しばらくして見知らぬおばあさんが国際クーリエの封筒を持ってわが家を訪ねてきた。聞けば、ドライバーのマンマ（お母さん）だった。どうやらドライバーはボクが不在だったものの、物流センターまで取りに来させるのをかわいそうに思い、自宅に書類を取り置いていたら何がなんだかわからなくなってしまったようだ。国際標準のサービスを掲げる企業でも、こちらではこちらの論理で動かしてしまう。

日本で空気のごとく享受しているモノが国外でも同様に機能すると錯覚してはいけない。さまざまな危険が、いろいろなところに潜んでいるのだ。

（文と写真＝大矢アキオ、Akio Lorenzo OYA）

ただし、配線の取り回しには、それなりの苦労があるようだ。

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イタリアの自動販売機は、保守点検や保安上、雨風の当たらない屋内に設置されている場合が多い。

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ミラノ地下鉄の車いす用リフト。あまりにきれいにブリントされた「FUORI SERVIZIO（故障中）の文字に、使用不可期間の長さを想像してしまう。

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