ポルシェ・カイエンターボS（4WD/8AT）【試乗記】 こいつに後ろにつかれたら……

パワーアップより軽量化

最近アップされた、僕の先輩・青木禎之さんによる「ポルシェ・ケイマンS」の記事に「21世紀初頭にシュトゥットガルトの救世主ことSUVの『カイエン』が出てからこっち、ポルシェをして『ピュア・スポーツカー・メーカー』と呼びにくくなったのが残念だが、それでも最も“正しい”ポルシェといえば、ケイマンだろう」と書かれていて、100％同意するのだが、利益率の高いカイエン（この会社に利益率低い商品ないけど）なかりせば、“正しいポルシェ”も進化させられないというもの。さしずめカイエンは正しいポルシェを生み出すための正しい対策といったところか。青木さん、お元気ですか？

カイエンは2代目になって、自社のスポーツカーに似たとは言わないが、同じ系統の顔つきが採用された。大型SUVで大事な“いかつさ”でいったら先代（の特に後期）に軍配が上がるかもしれないが、僕は新型のほうがよいデザインだと思う。あのポルシェのSUVという感じがするから。

エンジニアリング的にも進化を遂げており、140kgのダイエットに成功（欧州仕様）。「911」も「ボクスター／ケイマン」もモデルチェンジで軽くなったが、カイエンもその方向に進化した。コストに折り合いがつくのなら、軽量化によって失うものはないのだから軽いに越したことはない。もはや高級なスポーツカーもSUVも、これ以上パワーを向上させても一瞬の中間加速を増すだけというところまで行き着いてしまっているので、軽量化して燃費を稼ごうという考えなのだろう。軽いから結果的にパフォーマンスも上がるのだが。

カイエンには、3.6リッターV6、3.0リッターV6スーパーチャージャー＋電気モーター、4.8リッターV8、4.8リッターV8の速い方、4.8リッターV8ターボ、そして今回の4.8リッターV8ターボの速いほうを積む「ターボS」と、6モデルもある。すべて電子制御4WDで、8段ATと組み合わせられる。ユニークにもV6では6段MTを選ぶことができる。先代も「GTS」のMTを日本仕様に設定したことがあった。ポルシェユーザーにはSUVだろうが何がなんでもMTしか認めないという人がいるのだろうか。いそう～。

2012年10月に登場した現行型「カイエンターボS」。550ps、76.5kgmというスペックはそのままだが、先代のターボSから動力性能と燃費性能をともに向上させている。

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テスト車の内装には「ターボS」専用のツートンカラーレザーパッケージが採用されていた。

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ラゲッジルームの広さは、通常で670リッター。後席を倒せば最大で1780リッターまで広げることができる。（写真をクリックすると、シートの倒れる様子が見られます）

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鬼に金棒の電子デバイス

ポルシェは911などにも必要に応じて積極的に走りをコントロールする電子制御を組み込むメーカーだが、スポーツドライビングに不利な形をしているカイエンターボSに対して、自社の威信にかけてハイテク電子制御満載でコントロールする。
備わるのは、

・PDCC（ポルシェ・ダイナミック・シャシー・コントロール）……乗り心地とハンドリングの両立を目指しスタビライザーの効力を加減するシステム。
・PTVプラス（ポルシェ・トルク・ベクトリング・プラス）……リアデフをコントロールしたり内輪にブレーキをかけたりしてコーナリング性能を向上させるシステム。
・PTM（ポルシェ・トラクション・マネージメントシステム）……前後左右へのトルク配分をコントロールするシステム。
・PASM（ポルシェ・アクティブ・サスペンション・マネージメントシステム）……ダンパーの減衰力をコントールするシステム。エアサスと協調し、車高調整やセルフレベリングも担うシステム。
・PSM（ポルシェ・スタビリティ・マネージメントシステム）……いわゆる横滑り防止装置。

走りには関係ないが、コーナリングライトや車速に応じた照射をつかさどるPDLS（ポルシェ・ダイナミック・ライト・システム）というのもある。必ず「ポルシェ～」で始まるので、だんだん「もうわかったよ！」と言いたくもなるのだが、似た機能であっても、よそとはひと味違うというポルシェのプライドを表現しているのだろう。

走ってみると、各種電子デバイスの効果は絶大で、カイエンは軽量化を果たしたとはいえ2270kgもある巨体にもかかわらず、小さなコーナーから大きなコーナーまで思ったとおりに曲がってくれる。効果を確かめるのに、何もぶっ飛ばす必要はない。交差点を徐行＋αの速度で曲がるときにも、軽い身のこなしを感じることができる。エアサスによる車高調整装置やPTMのおかげで、必要なオフロード性能を備えつつも、これは完全にオンロード向けスポーツだ。

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「ターボS」は右ハンドルと左ハンドルの両方の仕様をラインナップ。テスト車にはオプションのカーボン／本革のコンビステアリングが装着されていた。

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「911」などと同じ5連メーター。300km/hまで刻まれたスピードメーターが、クルマの性格を物語る。

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走行モードやダンパーの固さ、車高調整などの操作ボタンは、シフトレバー後方にまとめて配置されている。

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期待を裏切らないドライバビリティー

加えて、最高出力550ps/6000rpm、最大トルク76.5kgm/2250-4500rpmという化け物のようなパワーを、これまたPTMが最適な配分で4輪に伝えるので、加速は発進から中間まで途方もない。あなたが一級品のスポーツカーに乗っているか交機や高速隊でないのなら、山や高速でこのクルマに張り付かれたら、SUVのくせに生意気だ！ とジャイアンみたいなことを言わず、道を譲ったほうがいい。

パワーやハンドリングだけのモンスターというわけでもない。人々がポルシェと名がつくものに期待するだけのドライバビリティーも備わっている。例えば、アクセルやステアリングといった操作に対する反応の正確さや、ステアリングホイールをはじめとする操作系の取り付け剛性など、カイエンはSUVのなかにあって異例にカッチリしている。最も動力性能の高いターボSだからなおさらそうなのだろう。全体から受ける印象は、911のそれらに対して薄いオブラート1枚追加といったところか。一点、ブレーキがオーバーサーボ気味なのは、911に比べ、だれが乗るかわからないクルマだからだろう。

長時間乗っていると、SUVということを考えればもう少しリラックスさせてほしいと感じるときもあった。V6かハイブリッドあたりを選べばまた印象も異なるのだろう。だが、全モデルでそれをやったら並み居るライバルに埋没してしまうことをポルシェはよく理解している。計測した街乗り燃費が5km/リッター程度にとどまったのを確認した際、このクルマが物理の法則に左右されない魔法ではないということがわかって、少しホッとした。

（文＝塩見 智／写真＝荒川正幸）

動力系は4.8リッターV8ツインターボと8段ATの組み合わせ。燃費に配慮して、アイドリングストップ機構を標準で備える。

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ホイールは10J×21インチという特大サイズ。テスト車はオプションのカーボンコンポジットブレーキを装備していた。お値段153万8000円なり。

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動力性能は0-100km/h加速が4.5秒、最高速が283km/h。先代の「ターボS」より、それぞれ0.3秒短く、3km/h速くなった。

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テスト車のデータ

ポルシェ・カイエンターボS

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4845×1955×1700mm
ホイールベース：2895mm
車重：2270kg
駆動方式：4WD
エンジン：4.8リッターV8 DOHC 32バルブ ツインターボ
トランスミッション：8段AT
最高出力：550ps（405kW）/6000rpm
最大トルク：76.5kgm（750Nm）/2250-4500rpm
タイヤ：（前）295/35R21 107Y／（後）295/35R21 107Y（ミシュラン・ラティチュード スポーツ）
燃費：11.5リッター/100km（約8.7km/リッター）（欧州複合モード）
価格：1977万円／テスト車＝2285万円
オプション装備：スポーツデザインパッケージ（82万円）／オートマチックテールゲート（11万6000円）／プライバシーガラス（8万3000円）／バイキセノンヘッドライト・ブラック（PDLS付き）（8万3000円）／ガラスルック・テールライト（9万円）／ポルシェ・セラミックコンポジットブレーキ（PCCB）（153万8000円）／レザー仕上げインテリアパッケージ（29万6000円）／カーボン3本スポーク・マルチファンクションステアリングホイール（ヒーター付き）（5万4000円）

テスト車の年式：2013年型
テスト車の走行距離：3042km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（5）／高速道路（4）／山岳路（1）
テスト距離：298.3km
使用燃料：60.3リッター
参考燃費：4.9km/リッター（満タン法）
 

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