レクサスIS300h“バージョンL”（FR/CVT）／IS250“Fスポーツ”（FR/8AT）【試乗記】 ずいぶん“大人なクルマ”になった

ボディー剛性のアップに注力

「2倍、とまでは言いませんが、格段の差があったことは確かです」と、レクサスのトップエンジニアがおっしゃる。

――新しい「IS」の開発中に、実際に3シリーズを購入してテストしなかったのですか？

「もちろん、しました」

レクサスISと「BMW 3シリーズ」のボディー剛性について。3シリーズには、これまで蓄積されたさまざまなノウハウが凝縮され、その結果、現在のボディー剛性が出ているという。ジャーマンプレミアムをベンチマークに、レクサスが研究を重ね、猛追していることを、質問者が驚くほどストレートに話してくれた。

今年5月にフルモデルチェンジを果たしたレクサスISの開発テーマは、「真の“走る楽しさ”の体現」である。なんだか使い古された感のあるフレーズだが、真の、と付けたところに、レクサスの気合が示される。ISのDNAたる「気持ちよい走り」を実現するため、今度のISでは、クルマ全体が根本から見直された。具体的には、カタログスペックに載りにくく、新機能とも謳（うた）いづらい、ボディー剛性のアップに注力された。

そのために採用された生産技術が「レーザースクリューウェルディング」。従来のスポット溶接より、圧倒的に溶接打点のピッチを細かくできる。2枚の鉄板を縫い合わせる際の縫い目を、理論的にはどこまでも細かくすることが可能……と聞くと、それでは鋼板を線状につなげるレーザー溶接の方がいいではないかと思うが、そうでもないようだ。

――先代の「フォルクスワーゲン・ゴルフ」は、70mにわたるレーザー溶接を自慢していましたが……。
と、ボディー担当エンジニアの方に水を向けると、「あれは“イタスキ”が難しくて」とおっしゃる。イタスキとは、溶接する2枚の鋼板の隙間のこと。レーザー溶接では、コンマ何ミリの精度で維持しておかないと、キレイに溶接されない。現実の生産現場で、恒常的にこの精度を確保するのは難しい。ゴルフの実車を調査したところ、「トヨタの品質基準では、首をひねる部分もあった」と教えてくれた。

「IS300h“バージョンL”」

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「IS300h“バージョンL”」の室内。“バージョンL”のシート表皮にはセミアニリン本革が使用される。

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エアコンの温度調節スイッチには静電式を採用。金属部分に指先で触れることで温度設定を変えられる。

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「IS300h“バージョンL”」の荷室。ハイブリッドシステムのバッテリーは荷室下に設置され、後席は6：4の分割可倒式となる。（クリックすると荷室のアレンジが見られます）

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本気度が違う

新型ISのプレス向け試乗会は、開発陣の間で事前の打ち合わせでもあったのだろうか!? サスペンション担当のエンジニアの人からも、「結局は、ボディー剛性が大事」という結論が導き出された。しっかりしたボディーがあれば、サスペンションがスムーズに、思惑通りに動く。スポーティーなハンドリングと、プレミアムブランドにふさわしい乗り心地の両立ができる。決して目新しいハナシではないが、ニューISの開発では、生産工程にまで踏み込んでのボディー剛性アップが図られた。本気度が違う。

レーザースクリューウェルディングに加え、新型ISでは、複数の鋼板を面で結合してボディーのたわみを抑える「構造用接着剤」も投入された。「なぁ～んだ。ロータスなんか、20年近く前から接着剤を使っているよ」と鼻息を荒くするエリーゼ乗りもいらっしゃるでしょうが、まあそれはともかく、ラインで大量生産するISの場合は、違った苦労があったようだ。

「生産の現場というのは、新しいことをやるのを嫌がるんですね」と開発陣の一人が苦笑いする。言うまでもなく、生産現場では、ラインを止める事態を可能な限り避けたい。どうしても保守的になる。それが、責任ある態度というものだ。
「『接着剤が垂れたらどうするんだ』『床がべたべたする』とずいぶん責められました」

新しい溶接技術に接着剤。「従来型に比べ、ボディー剛性○○％アップ！」と謳いたいところだが、意外や、数値に表れない。
「乗って体感できるのだから、確実に剛性はアップしてるはずなのですが……。トヨタの計測方法が至らないせいかもしれません」
それは残念。とはいえ、開口部の多い車体では測りづらくとも、シンプルな閉構造（長方体）でテストすると、ちゃんと剛性アップの数字が出る。効果はあるわけだ。

ボディー剛性アップに血道を上げた（!?）新型ISだが、いわゆるジャーマンプレミアムのそれには、まだ届かない。

「そもそもの設計の仕方が違っているんです。われわれ（トヨタ／レクサス）だと、生産過程で（工員の）手を入れやすい、溶接機がスポットを打ちやすいといった理由で、鋼板に穴を開けてしまう。ドイツ車メーカーには、それがない」

――生産の効率化は、日本車のお家芸ですからね。

「われわれは“十二単（ひとえ）”と呼んでいますが、ドイツのメーカーは、複数の鋼板を何枚も、次々とつなぎ合わせてボディーを構成するんです」

――細かく鋼板の最適化を行っている、と。

「生産現場を巻き込んでのボディー剛性アップが図られています」

――伝統芸、ですか？

「哲学です」

ドイツ車メーカーでは、「ボディー剛性が大事」という意識が、設計・開発から現場の生産部門まで、徹底して織り込まれているのだ。

「IS250“Fスポーツ”」

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「IS250“Fスポーツ”」に搭載されるエンジンは2.5リッターV6 。215psと26.5kgmを発生する。

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「IS250“Fスポーツ”」の室内。“Fスポーツ”はインテリアにも専用カラーが用意される。

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スーパースポーツ「LFA」譲りのギミックである可動式メーターリングも“Fスポーツ”専用の装備。

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“Fスポーツ”にはフロント225/40R18、リア255/35R18のタイヤと“Fスポーツ”専用アルミホイールが標準で装着される。

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普段使いでもわかる俊敏性

 新型レクサスISは、3.5リッター（318ps、38.9kgm）、2.5リッター（215ps、26.5kgm）のV6モデル「IS350」「IS250」と、「トヨタ・クラウン」ゆずりのハイブリッドシステムを積む2.5リッター直4（178ps、22.5kgm）＋モーター（143ps、30.6kgm）「IS300h」に大別される。

 国内販売の7割を占めるというISハイブリッドに乗る。まず「オッ！」と思わせるのが、運転席の低さ。もちろん、座面を上下できるので、好みの高さに調整できるが、立て気味のステアリングホイールと併せ、同車のDNA（とレクサスが主張する）「気持ちよい走り」を予感させる。

ちなみに、もうひとつのDNA「スポーティーなデザイン」も頑張っている。サイドスカートの曲線がそのままリアランプにつながるラインが、わかりやすい工夫だ。ただ個人的な嗜好（しこう）を述べると、フロントはいささか煩雑で、他車との差別化のため、ちょっと頑張り過ぎちゃったかなぁ。という感じ。 素直にヘッドライトとその前に設けられたL字型のポジショニングライトをひとまとめにしたほうが、スッキリするのに。さらに透明カバーで覆ったら、うーん、クラシカルに過ぎるかしらん？

「300h“バージョンL”」は、ハイブリッドモデルらしく、するするとスムーズに、やや重厚感を持って動き出す。なるほど、ボディーのしっかり感がある。ステアリング操作への反応に雑味がない。横浜の街をチョイ乗りしただけだが、落ち着いたドライブフィールで、ずいぶん“大人なクルマ”になった印象だ。先代の、硬めのアシに吹けの良いエンジンの組み合わせも、“若武者”みたいで好きだったので、やや複雑な気持ち。

乗り換えたクルマは、「IS250“Fスポーツ”」。言うまでもなくISのよりスポーティーなグレードで、エンジン出力は普通のIS250と同じながら、専用チューンのサスペンションがおごられる。普段使いでも、クルマの俊敏性がわかる設定だ。ハンドルを切ると、「待ってました！」とばかりにノーズが向きを変える。のほほんとトヨタの従来型セダンに乗っていたオーナーがいきなり“Fスポーツ”に乗り換えたら、少々驚くのではないか。

驚いたといえば、“Fスポーツ”を運転していて何より驚いたのが、回転計と速度表示を一体化した「“Fスポーツ”専用メーター」。なにしろ、メーターナセルの中で、丸いメーターそのものが横にスライドして、空いたスペースに別のインジケーターを表示するのだ。こんなことを考えついて、実際に装備できるのは、日本車くらいだろう。ボディー剛性を地道に上げつつ、こんな“飛び道具”も用意している。レクサスも、なかなか油断ならないブランドだ。 ぜひとも「ニンジャメーター」とでも名付けて、大々的に宣伝していただきたい。

（文＝青木禎之／写真＝田村弥）

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「IS300h」のハイブリッドシステムは、2.5リッター直4エンジン（178ps、22.5kgm）とモーター（143ps、30.6kgm）からなる。

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「IS300h“バージョンL”」の前席にはベンチレーション機能が標準で備わる。

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テスト車のデータ

レクサスIS300h“バージョンL”

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レクサスIS300h“バージョンL”

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4665×1810×1430mm
ホイールベース：2800mm
車重：1680kg
駆動方式：FR
エンジン：2.5リッター直4 DOHC 16バルブ
モーター：交流同期電動機
トランスミッション：CVT
エンジン最高出力：178ps（131kW）/6000rpm
エンジン最大トルク：22.5kgm（221Nm）/4200-4800rpm
モーター最高出力：143ps（105kW）
モーター最大トルク：30.6kgm（300Nm）
タイヤ：（前）225/40R18 88Y／（後）255/35R18 90Y（ブリヂストン・トランザ ER33）
燃費：23.2km/リッター（JC08モード）
価格：538万円／テスト車＝588万6100円
オプション装備：フロント225/40R18＋リア255/35R18タイヤ＆アルミホイール（5万1450円）／プリクラッシュセーフティシステム＋レーダークルーズコントロール（6万3000円）／クリアランスソナー＆バックソナー（4万2000円）／ブラインドスポットモニター（5万2500円）／レーンディパーチャーアラート＋オートマチックハイビーム（5万2500円）／ステアリングヒーター（1万500円）／“マークレビンソン“プレミアムサラウンドサウンドシステム（23万4150円）

テスト車の年式：2013年型
テスト車の走行距離：--km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター
参考燃費：--km/リッター

レクサスIS250“Fスポーツ”

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レクサスIS250“Fスポーツ”

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4665×1810×1430mm
ホイールベース：2800mm
車重：1590kg
駆動方式：FR
エンジン：2.5リッターV6 DOHC 24バルブ
トランスミッション：6AT
最高出力：215ps（158kW）/6400rpm
最大トルク：26.5kgm（260Nm）/3800rpm
タイヤ：（前）225/40R18 88Y／（後）255/35R18 90Y（ブリヂストン・トランザ ER33）
燃費：11.6km/リッター（JC08モード）
価格：480万円／テスト車＝572万1900円
オプション装備：プリクラッシュセーフティシステム＋レーダークルーズコントロール（6万3000円）／“Fスポーツ”専用本革スポーツシート＋電動チルト＆テレスコピックステアリングコラム＋オート電動格納式ドアミラー＋後席SRSサイドエアバッグ＋ブラインドスポットモニター（37万8000円）／クリアランスソナー＆バックソナー（4万2000円）／LEDヘッドランプ＋レーンディパーチャーアラート＋オートマチックハイビーム（19万4250円）／ステアリングヒーター（1万500円）／“マークレビンソン“プレミアムサラウンドサウンドシステム（23万4150円）

テスト車の年式：2013年型
テスト車の走行距離：--km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター
参考燃費：--km/リッター