日産デイズ X（FF/CVT）／日産デイズ ハイウェイスターG（FF/CVT）【試乗記】 クルマ好きとしての評価は……

日産と三菱の初の共同作業

「まずは直球ど真ん中を目指しました」
これは、日産が三菱との合弁会社NMKVを設立してまで挑んだ初の自社開発軽自動車「デイズ」の試乗会において、商品企画の担当者から出た言葉だ。

実はこのひと言、僕の質問に対する答えだった。その質問とは、「『キューブ』のような個性的な形は考えなかったんですか？」というもの。
試乗会場になった横浜の本社に到着する直前、ほかの方がドライブするデイズとすれ違った瞬間、サイドビューをチラ見して「ムーヴ」？ と思ってしまったのだ。具体的に言えばマイナーチェンジ前のダイハツ・ムーヴに似ている。
ただ今回に関しては、仕方なかったとも言える。なにしろ日産と三菱という、今までは他人だった者同士による、初の共同作業なのだ。結婚披露宴みたいに、格式を重んじる体裁になってもやむなし。ここは日本だ。

それに実車を観察すると、デイズならではの部分もあった。立体感だ。限られた寸法内でなるべく広いキャビンを得ようと頑張る軽自動車は、どうしても外板が平板になりがち。ところがデイズはノーズが絞り込まれ、サイドには抑揚が付けられているなど、自動車っぽい。

ドアを開くと、前後ともサイドシルの前半が一段低くなっていて、足の運びがしやすい。ここまでしなくても乗り降りに不満はないけれど、ここまでするのが日本のものづくりである。さすが気配り王国ニッポン！ と思いつつドアを閉めた僕は、無意識のうちにもう一度ドアを開け、再び閉めた。

「日産デイズ」は、日産と三菱の合弁会社NMKVが開発した軽乗用車の第1弾。「三菱eKワゴン」の姉妹モデルにあたる。

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3本バーのメッキグリルが特徴的な「ハイウェイスター」。専用のエアロパーツや厚みのあるボンネットフードなどで、標準車とは一線を画すデザインとなっている。

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車内空間は広さではなく、細やかな使いやすさで勝負。特にフロントウィンドウの上下方向の視野の広さや、乗降性のよさなどが、競合車種に対するアドバンテージとされている。

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後席の乗り心地は軽の中でも随一

というのも、ドアの閉まり音が「バンッ」という瞬間的なものではなく、「バオン」と余韻を残した響きだったので、半ドアかと勘違いしてしまったからだ。でもそのうちに慣れて、これもデイズの個性だと納得するようになった。

インテリアは、標準車では明るいながら色味を抑えたアイボリーを起用していて、落ち着いている。「ハイウェイスター」も黒一色ではなく、シートやフロアカーペットにダークブラウンをあしらった、他のハイウェイスターに通じるコーディネートを施して、オトナっぽいワルさをうまく表現している。
センターパネルのタッチパネル式エアコンスイッチは、短い試乗時間では、運転中に凹凸のない操作系を扱うことに戸惑った。たしかに温度調節は上下で異なる音を発するなどの配慮はなされているが、個人的には安全性を重視して、中級グレード以下に付くダイヤル式エアコンを選びたい。

やや硬めの前席は、十分なサイズと厚みを持つことに加え、640㎜のヒップポイントによる視界のよさ、奥行きのあるインパネ、サイドウィンドウまでの空間的な余裕などが、実際の広さを超えた「広さ感」をもたらしてくれる。
後席は、スライドを最後方にすれば身長170㎝の僕が足を組めるほどだが、これはライバル車も同等であり、驚きには値しない。それよりも印象に残ったのは、前席よりソフトな座り心地。軽自動車の後席では1、2を争う安楽さだ。

座り心地や肌触りはもちろん、生地の張り合わせ方などを通して視覚的にも上質感を追求したというシート。内装色は標準車がアイボリー、「ハイウェイスター」がエボニーとなる。

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後席は、座面などの形状や素材に加え、シート下部にふくらはぎを支える形状を取り入れることで、ゆったりとした座り心地を追求。乗降時の邪魔にならないよう、座面の端は斜めに断ち切られている。

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タッチパネル式のオートエアコンは標準車の「X」とハイウェイスターの全車に採用。その他のグレードにはマニュアル式エアコンが備えられる。

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後席は5：5の分割可倒式で、前後スライド機構も備わる。（写真をクリックするとシートアレンジが見られます）

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ターゲットは40代女性

ターボ仕様は8月発売とのことなので、今回は自然吸気仕様のみに乗った。そのエンジンはライバルと比べると、最高出力、最大トルクともに控えめで、発生回転数が高い。そのためなのか、CVTのトルク伝達が絞り気味なのか、やや元気がない。とりわけ30㎞/hあたりまでの加速がおっとりしている。
セレクターレバー横のボタンを押してDsモードにすると、アクセルを踏んだ瞬間に高回転まで回るようになるけれど、発進加速は大差なし。ただ50～60㎞/hになると不満を感じなくなって、ゼロヨン加速はライバルと同等というメーカー側のアナウンスにもうなずけた。

ボディーの剛性感はかなり高い。しかも全車共通設定のサスペンションはソフトなので、足がよく動く。街中を流すだけならラクチンだ。ただし自然吸気仕様にはスタビライザーは付かないので、交差点を曲がる程度でもグラッと傾く。
乗り心地は14インチホイール／タイヤを履く標準車より、15インチのハイウェイスターのほうが、おそらくはタイヤによる燃費追求が控えめなためだろう、グリップだけでなくコンフォート性も上だった。

びっくりしたのが軽自動車初のアラウンドビューモニター。「こんな小さなクルマに必要なんですか？」と思ったが、むしろ小さなクルマほど、必ずしも運転がうまい人ばかりが乗るわけではないからという説明を聞いて納得した。
それを含めて、デイズはwebCG読者とは違う世界に住む人々のための軽自動車ではないかという気がした。実際、メインターゲットに据えた40代の女性たちは、この加速でも十分で、ソフトな足は好評という。
なので、クルマ好き的には横滑り防止装置とフロントスタビライザーを備えたターボ仕様が出るまで、このクルマの評価は「待ち」にしたい。たとえ初球が直球ど真ん中であったとしても。

（文＝森口将之／写真＝向後一宏）

エンジンは直列3気筒DOHCの「3B20」。最高出力64psのターボ車「ハイウェイスターGターボ」は、2013年8月に発売の予定。

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サスペンションの仕様はターボ車を除いて全社共通。ホイールは「ハイウェイスター」の「G」と「Gターボ」が15インチアルミ、その他のハイウェイスターが14インチアルミ、標準車が14インチスチールホイールとなる。

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軽乗用車初の装備、アラウンドビューモニターは「日産デイズ」のみの装備。姉妹モデルの「三菱eKワゴン」には、今のところ設定されていない。

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燃費性能はターボ車や4WD車ではライバルに一歩譲るものの、最量販の自然吸気仕様のFF車では、クラストップの29.2km/リッター（JC08モード）を達成している。

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日産デイズ X

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テスト車のデータ

日産デイズ X

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝3395×1475×1620mm
ホイールベース：2430mm
車重：830kg
駆動方式：FF
エンジン：0.66リッター直3 DOHC 12バルブ
トランスミッション：CVT
最高出力：49ps（36kW）/6500rpm
最大トルク：5.7kgm（56Nm）/5500rpm
タイヤ：（前）155/65R14 75S／（後）155/65R14 75S（ブリヂストン・エコピア EP150）
燃費：29.2km/リッター（JC08モード）
価格：122万100円／122万100円
オプション装備：のみ

テスト車の年式：2013年型
テスト車の走行距離：--km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター
参考燃費：--km/リッター
 

日産デイズ ハイウェイスターG

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日産デイズ ハイウェイスターG

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝3395×1475×1620mm
ホイールベース：2430mm
車重：840kg
駆動方式：FF
エンジン：0.66リッター直3 DOHC 12バルブ
トランスミッション：CVT
最高出力：49ps（36kW）/6500rpm
最大トルク：5.7kgm（56Nm）/5500rpm
タイヤ：（前）165/55R15 75V／（後）165/55R15 75V（ブリヂストン・エコピア EP150）
燃費：29.2km/リッター（JC08モード）
価格：137万9700円／140万700円
オプション装備：ボディーカラー＜プレミアムサンフレアオレンジ＞（2万1000円）

テスト車の年式：2013年型
テスト車の走行距離：--km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター
参考燃費：--km/リッター