スズキ・キャリイKCエアコン・パワステ（FR/5AT）【試乗記】 「軽トラ」と侮るなかれ

見事な出来のトランスミッション

広報車が用意された主な理由はトランスミッションがこれだからのはずなので最初に書くと、スズキが「AGS（Automatic Gear Shiftの頭文字）」と呼称するAMT（Automated Manual Transmission＝自動化されたマニュアルトランスミッション、の頭文字）はデキがよい。乗用車にもこれつきのバージョンを用意したらいいのに。クラッチはデュアルではなくシングルなので、変速時のトルク切れはもちろんというかハッキリあるけれど、このタイプの変速機が嫌われてきた主な要因であるところの、発進直後の変速時のツンノメリ感はうまいことナンとかしてある。発進するたび腹筋にウッと力を入れてしのいでいるうちにストレスがだんだん、またはどんどん……ということにならないように。

走行中、クラッチがきれた瞬間に乗員をツンノメらせることは、3ペダルのMTでもできなくはない。というかフツーにやれる。例えば加速の途中、アクセルペダルが踏み込まれる操作によってスロットル弁の開度がまだ上がっている最中にバツンとクラッチをきってしまえばよい……はず。

意識して運転している人は少ないかもしれないけれど、MT車をスムーズに動かす際キモになっているのは実は右足の操作である。変速のための操作の前半に関していうと、左足がクラッチペダルを踏み込んでいってクラッチがきれる瞬間、というかその直前に加速方向のGがスッと消える方向にしてやるとうまくいく。うまくいっているということは、そういう操作ができている。変速するたびイチイチ考えてはいなくても。

で、キャリイのAGS。クラッチがきれた際のツンノメリ感がないかまたは軽微であるということは、そのへんの制御が上手。日本メーカーの製品ならではの、細かい作り込みの成果。そう判断してよいと思われる。アクセルペダルの足応えがスカスカにカルすぎ……ではないのも利いている。

商用車ならではの、機能性に特化したインストゥルメントパネルまわり。トレーやポケット、ドリンクホルダーなど、収納は充実している。

拡大

AGS（オートギアシフト）のシフトセレクター。引いてシフトアップ、押してシフトダウンの手動変速モードを備えている。

拡大

シングルクラッチAT車なので、ペダルはもちろん2ペダル。キャビン側面のほぼ全体がドアとなっているので、乗降時のいわゆる「足抜き性」はよい。

拡大

ボディーカラーは全3色。全8色を用意する「ダイハツ・ハイゼット」に一歩譲る。

拡大

気になる人は「2速発進」で

ただしキャリイは軽トラなので、1速のレシオはすごく低い。しかもAGS搭載車は、4速までが3ペダルの5MT車のレシオよりもさらに低い（5速は1.000で同じ）。あと同じくファイナルも。ブレーキペダルから足を離すとおだやかにクリープして、その次にアクセルペダルをついうっかりグイッと踏んでしまうと、パオーン!! 回転計はついていないので何rpmまでかはわからないけれど、エンジン回転がハデに上昇する。でも、それだけといえばそれだけ。すごく低い1速なので、トンでもないスピードが出たりとかはなし。ドビャッと飛びだしも別に。パオーン中に心の落ち着きを取り戻して、アクセルペダルの踏み込みを止めて待っていればいい。

万一どうしてもパオッてしまって困るという場合は、セレクターレバーを動かしてマニュアル変速モードへ。で2速へ入れて、2速で発進したら自動変速モードへパタンと戻す。いくらの手間でもない。もちろん、そのままマニュアル変速モードで走ってもいいでしょう。お好きな人であれば。

おまかせ変速モードで発進からおとなしく加速していくと、メーター40km/h＋ぐらいでアラもう5速。したがって環七や中原街道でも、流れが順調であれば5速の守備範囲は広い。40km/hちょいで5速へ入った場合でも、そこからの加速はちゃんと利く。エンジンがくすぶりながら走っているようなガマンな感じがなくて活発。もちろん、エンジン回転が下がりながら車速が上がるようなヘンなこともなし。

高速道路ではもう、ずーっと5速。5速の王国。そして離せばエンジンブレーキ。ツルーッと空走していくようなコワさがなくて運転しやすい。下り坂でどんどんどんどん速度が上がってしまって……ということもやはりない。なにしろAGS、CVTではないので。5段MTにメカトロ系ハードウエアや制御系をアドオンしたものなので。そのアドオン部分は、ナンでもインドかどこか向けのクルマへの採用実績がすでにあるそうで。

で、気になる燃費。今回の数字は最後のページをみてもらうとして、前回自分でスズキに電話して借りたときはほぼピタリ200km走ってしつこく満タンにしても12リッター入らなかった。たしか、11.7リッターとかそのぐらい。仮に12リッターとしても、200÷12で16.6666……km/リッター。高速道路や首都高の区間比率は、たぶん4割ぐらいかそれ未満（だったのがよかったかもしれませんが）。あと、そういえばエアコンはほとんど使わず。にしてもキャリイAGS、燃費はよさげ。燃費の奴隷みたいなことにはなってないにもかかわらず。それと、あれだけ楽しくドライブしたのに（笑）。

AGSのユニットを下から見たところ。日本では今回の「キャリイ」が初採用となるが、海外ではすでにAセグメント車の「セレリオ」に搭載されている。

拡大

メーターは速度計のみの単眼式。モノクロの小さな液晶には、ガソリンの残量や走行距離とともに、シフトのポジションが表示される。

拡大

AGSのカット模型。5段MTに、クラッチおよびシフト操作を自動で行う電動油圧式アクチュエーターを組み合わせたものだ。（写真＝スズキ）

拡大

AGS搭載車の燃費は、同じグレードの5段MT車を上回る19.4km/リッターを実現。価格は3段AT車と同額となっている。

拡大

高速道路もなんのその

AGS以外の特筆点としては、このキャリイは乗り心地がいい。前のキャリイの乗り心地がどうだったかは知らないけれど、軽トラ界きってのオーバークオリティー物件として知られるラスト（＝先代）「スバル・サンバー」と比べてもいい勝負。少なくとも同リーグ。空荷の状態で。アシがカタすぎてピョコタンピョコタンとか、あるいは気を抜いているとヘッドレストに後頭部をゴツンとか、そういう心配はなかった。これならマイカーとしても可。

こういうカタチのクルマなので、前輪の位置はだいたい、自分のオシリの下あたり。感覚的には、下というより自分の後ろ。でもって自分は車両の前端あたりに。フロントのサスペンションがグーッと沈んだりフーッと伸びたりをそういう場所で体験するのは、キャブオーバー型のクルマに乗った経験がロクにない人（自分もそうです）にとっては新鮮。または独特。あと、狭いカドをクイッと曲がるときの4輪の走行軌跡の把握に関しても。

AGS以外の特筆点その2としては走りのよさ。安定性。高速道路をほかのクルマといっしょのペースで走ってコワくない。ちゃんと真っすぐ走る。スムーズに流れている3車線のうちの真ん中までなら、まだスイートスポットの内側にいられる。具体的には90km/h＋ぐらいまでか。100km/h以上だと、エンジン関係の騒音が相応にやかましくなる……のはすぐヘーキになるけれど、例えば風にブワッとあおられた際のクルマの動きが平穏ではなくなりはじめる。ドライバーもクルマも少し頑張って緊張して走る感じ。

あおられたとおりに動くだけでワケのワカランことは起きていないからそれもまたヘーキともいえるし、車重の軽さと車体下面の空力対策のノーガードぶり（笑）を考えたらよくやっているともいえる。あと、ホイールベース1905mmの後輪駆動車にしては。今回AGSを採用した理由のひとつに「高速道路をもっと快適に走れる多段の2ペダルドライブがほしかったから」（要約）というのがあったそうで、シャシー性能的にもその狙いはモノにできている。そういってよさそう。「正直な話、旧型は高速巡航、コワくないといったら……」（広報部の人談）。

荷台の大きさは幅＝1410mm、長さ＝1940mm（フロア長は2030mm）。最大積載重量は350kgとなっている。

拡大

タイヤサイズは145R12。テスト車はヨコハマ製の商用タイヤを装着していた。

拡大

パワーユニットは、スズキの軽自動車用エンジンの主流となっている「R06A型」。最高出力50ps、最大トルク6.4kgmを発生する。

拡大

「パワステなし」にも乗ってみたい

一見いかにもちゃんと走っているようでいて実は……のウラギリ系ダマシ系乗用車が最近すごく多いなか、いやキャリイは乗用車ではなく軽トラなので「なか」ではなく「そと」なのだけど、こういうクルマは信用できる。わかりやすい。新しいクルマほど安心で快適かというと乗用車に関しては往々にしてむしろ逆で、そこもキャリイは違う。どうやら。

スズキの、というかスバル製のサンバーではない軽トラということでもっとギスギス、ぺらぺらした感じを想像していたけれど、キャリイは車体がしっかりしている。しっかり感が、あるかないかでいうと、ある。で、それが乗り心地や走りのよさに利いている。利いていないはずはない。

なおブレーキ関係。踏力一定＝制動G一定の減速は、やりにくいかやりやすいかでいうと、やりやすいほう。AGSがギアを落としていくぶんの減速Gが正直にのっかってきたりはするけれど、問題というほどではない。別に。停止直前に逆に押してくる感じになる（ものもある）CVTのパワートレインと比べたら天国。

それとハンドル手応え関係。このクルマの数少ない残念寄りなところのひとつでフリクションあり。フリクションというか、少しきって手を離してもスッとは戻ってきてくれない。ただし幸いなことに、車速の変化に対しても舵角（だかく）の増加に対しても手応えの急変はない。EPS（電動パワステ）由来と思われる抵抗感が全体にボヤーッとのっかっているだけ、といってもいいかもしれない。低速でのハンドル操作の重さをなんとかしてやるのが主な狙いで、制御のイジリすぎはなし、という感じか。クイックなレシオやハイグリップのタイヤとは無縁であるのもいいほうに利いていると考えられる。あとキャリイ、AGSとセットではムリだけれど、ナンならパワステなしの仕様を選ぶこともできる。それ、乗ってみたい。

舗装された農道を走る「キャリイ」。3.6mという最小回転半径により、狭い場所でも取り回しがしやすい。

拡大

電動式のアシストを備えたステアリング機構を前方から見たところ。なお、最廉価グレードの「KC」にはパワーステアリングは備わらない。

拡大

写真は助手席の座面を跳ね上げたところ。タイヤ交換に用いる工具は、ここに収まっている。

拡大

運転していて楽しい

キャリイをマイカーにした場合に一番の難点となりそうなのはどうやらシートで、ヨリ具体的には背もたれ関係。連続4時間ほど乗りっぱなしでも座面関係は全然ヘーキだった一方、上体のサポートのほうはそれほど大丈夫ではなかった。腰から背中にかけて疲労が。徐々に蓄積。で、ランバーサポートがわりにメッセンジャーバッグ（中身いり）をカマして対策したり。ただし、最初から意識してオシリをギューッと奥のほうへ押し込んで座るようにすると確実にマシ。だいぶマシ。おー。というかそれ、クルマのシートへの正しい座りかたなのだけど。

＜軽トラ＝スポーツカー＞説というのが一部にある。クルマが小さくて軽くて、自分のやったことに対するクルマの反応がダイレクトで、運転のジャマになる要素がないかまたはごく少ない。クルマが手の内にある感じが明瞭にあって、だからスポーツカー。

そういうセンでいくと、キャリイAGSもリッパにスポーツカーといえる。というか、いいたい。スポーツカーであろうとなかろうと、運転していて楽しい。ダマされてる感じがない。オマケにこのコは乗用車目線で評価してもあなどれない。かなりヤる。商用車にはありがちなことだけれど、そこらのヘタな乗用車よりもクルマとしてちゃんとできている。2人しか乗れないとか乗用車に見えない（笑）とかはあっても、そんなのは自分が納得していればいいだけの話であって。

また一方、乗用車ならぬ常用車ということでは、キャリイはまさにそれ。毎日のように、それも仕事して稼ぐために使われるクルマがちゃんとできているというのは、あるいはググッと安心・快適になったというのは、これは実にメデタイ。

（文＝森 慶太／写真＝向後一宏）

シートは、運転席のみ前後スライド調整機構を採用。「KC」系の5グレードにはビニールレザー、上級グレードの「KX」にはファブリックを採用している。

拡大

エアコンは温度、風量を個別に調整するマニュアル式。「KC」「KCパワステ」「KCパワステ農繁仕様」はエアコンレスとなる。

拡大

拡大

テスト車のデータ

スズキ・キャリイKCエアコン・パワステ

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝3395×1475×1765mm
ホイールベース：1905mm
車重：700kg
駆動方式：FR
エンジン：0.66リッター直3 DOHC 12バルブ
トランスミッション：5段AT
最高出力：50ps（37kW）/5700rpm
最大トルク：6.4kgm（63Nm）/3500rpm
タイヤ：（前）145R12 LT 6PR／（後）145R12 LT 6PR（ヨコハマ・スーパーバン355）
燃費：19.4km/リッター（JC08モード）
価格：92万6640円／テスト車＝95万2128円
オプション装備：※以下、販売店オプション フロアマット・ラバー（4482円）／ETC車載器＋ETCアンテナ取り付けブラケット（2万1006円）

テスト車の年式：2014年型
テスト開始時の走行距離：1553km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（4）／高速道路（6）／山岳路（0）
テスト距離：191.5km
使用燃料：11.7リッター
参考燃費：16.4km/リッター（満タン法）
 

スズキ・キャリイKCエアコン・パワステ

拡大