マツダCX-5 XD Lパッケージ／トヨタ・ハリアー プレミアム“アドバンストパッケージ”【試乗記】 “ドライバーズSUV”に大事なこと

「モノ造り革新」があればこそ

2012年にデビューしたマツダCX-5は、マツダにとって記念すべきモデルだ。SKYACTIVテクノロジーを全面的に採用した、最初のクルマだったからだ。その出来栄えはなかなかのもので、運転して楽しい、マツダらしいSUVに仕上がっていた。

デビューから3年を経て、そのマツダCX-5が大がかりなマイナーチェンジを受けた。その変更内容は、同じタイミングで変更が施された「アテンザ」に準じる。すなわち、内外装デザインが洗練され、乗り心地や静粛性が向上した。マツダが「i-ACTIVSENSE」と呼ぶ安全装備が進化したことも、アテンザと共通である。

マイチェン後のマツダCX-5のインプレッションを記す前に、マツダいうところの「モノ造り革新」について説明しておきたい。このクルマ作りに対するマツダの考え方を理解しておくと、最近のマツダ車の評価が高い理由や、このタイミングでCX-5に大きく手を加えた理由が見えてくるはずだ。

「モノ造り革新」の中に、「コモンアーキテクチャー」という製品を設計するにあたってのコンセプトがある。
これは、車格や排気量が違っても、基本コンセプトは共通にするという考え方。例えば「デミオ」とCX-5はボディーの大きさもエンジン排気量も異なる。ただし、エンジンの燃焼特性や、衝突時の力の伝わり方は同じ。つまりデミオとCX-5は、相似形ということになる。

「モノ造り革新」のなかにはもうひとつ、「一括企画」という重要なコンセプトがある。これは、個別の車種に向けてではなく、全社一丸となって技術開発を行い、完成した技術を順次採用していくというものだ。したがって、CX-5やアテンザより先にデミオに採用される技術もあるし、完成した技術はマイナーチェンジのタイミングでどしどし採用される。

確かに最近のマツダのラインナップには、マツダ味というか広島風味というか、共通した手触りがある。上から下まで、各モデルのデザインやドライブフィールに統一感があるあたり、メルセデス・ベンツやBMWのラインナップ構成を思わせる。これは「コモンアーキテクチャー」という考え方が浸透しつつあるからだろう。

また、発表から2年というタイミングで思い切った変更を加えるあたりには、「一括企画」の影響がうかがえる。

「CX-5」の比較相手に選んだのは「トヨタ・ハリアー」。環境性能に優れ、走りもいいSUVというテーマで、ハイブリッド4WDモデルの最上級グレード「プレミアム“アドバンストパッケージ”」を選択した。

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「CX-5」が大規模なマイナーチェンジを受けたのは2014年11月。フロントグリルに水平基調のフィンが配され、表情がより精悍（せいかん）になった。「Lパッケージ」と「プロアクティブ」の両グレードには、防眩（ぼうげん）ハイビーム機構「アダプティブLEDヘッドライト」が標準で装備される。

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「CX-5 XD Lパッケージ」のインテリア。スマートフォンと連携する「マツダコネクト」が採用されたほか、インパネデコレーションパネルなどの質感向上が図られた。

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「CX-5」に搭載される2.2リッター直4ディーゼルターボエンジンは175psと42.8kgmを発生する。「Lパッケージ」の4WD仕様のJC08モード燃費は18.0km/リッター。

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乗り心地がよりしなやかに

という前置きの後で、マツダCX-5の試乗に入る。今回お借りしたのは2.2リッターの直噴ディーゼルターボエンジンを搭載する、「CX-5 XD Lパッケージ」である。広島風味がどんな味かをはっきりさせるために、三河風味の「トヨタ・ハリアー」を一緒に連れ出した。
こちらは2.5リッターの直列4気筒ガソリンエンジンにモーターを組み合わせたハイブリッドモデル。どちらも四輪駆動であるが、ハリアーのハイブリッドは後輪をモーターで駆動する「E-Four」というメカニズムを用いる。

まずは目元がシャープになったCX-5に乗り込む。目元がシャープになったのは、ヘッドランプユニット内部の造形を変更するとともに、LEDランプを組み込んだから。流行をきっちりおさえているから、ディーラーに「CX-3」の試乗に来たお客さんがCX-5を見ても、「古っ」とは思わないだろう。
ちなみにフロントグリルがグレーメタリックのフィンになった口元、ガンメタリックの新デザインのアルミホイールを採用した足元も、ぐっと大人っぽくなった。CX-3という弟が生まれた影響もあるのかもしれない。

インテリアで目に付くのは、パーキングブレーキが電動パーキングブレーキになったこと。サイドブレーキの出っ張りがなくなり、見た目にすっきりとした。
ぴたっと手に吸い付くような、手触りのいい本革のステアリングホイールを操作しながら走りだして、まず感じるのはマイチェン前に比べて乗り心地がよくなっていることだ。
小さな不整を乗り越える瞬間、そのショックを吸収するサスペンションの最初の動きが素早く、繊細になった印象を受ける。人間の体にたとえれば、しなやかに動く膝が地面からの衝撃をやわらげているかのようだ。

サスペンションのショックアブソーバーを前後とも新構造のものに変更したばかりか、フロントロワアームのブッシュ形状を最適化するなどして、よりスムーズでフラット感の高い乗り心地を目指した。

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「Lパッケージ」では以前からある黒の本革内装のほかに、今回新たにピュアホワイトが登場した。またシートは前後とも座り心地がより柔らかなものとされ、フィット感とホールド性が改良された。

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リアシートは座面の長さが延ばされている。背もたれは4：2：4の割合で倒せるようになっている。

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パーキングブレーキが電動化されたことにより、センターコンソールのデザインがすっきりとした。「マツダコネクト」を操作するコマンダーコントロール（シフトセレクター後方のダイヤル）も全車標準装備。

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上質感の表現がこれだけ違う

速度をあげると、サスペンションが路面からのショックを緩和するとともに、姿勢をフラットに保つ仕事をしていることがわかる。ショックアブソーバーのチューニングからスプリングやブッシュの形状まで見直したという効果は、確かに表れている。タウンスピードから高速巡航まで荒々しさは皆無だ。
快適に感じる理由のひとつに、シートの掛け心地のよさと静粛性の向上もあげられる。シートは構造から、遮音材については素材や配置を見直したというけれど、功を奏している。

直噴ディーゼルターボエンジンは、相変わらず滑らかに回転を上げる。決してばか力があるわけではないけれど、低回転域から感じられる豊かなトルクで、気持ちよく加速する。
6ATとのマッチングも良好。トルクに余裕があるのでキックダウンの必要を感じる機会はそれほど高くない。それでもアクセルペダルを強く踏み込むと、ポンとギアが落ちて回転が上がる。キックダウンの素早さ、ショックの少なさ、ともに申し分ない。

ここでパワートレインの異なるトヨタ・ハリアー ハイブリッドに乗り換えて、驚く。マツダCX-5が、クルマらしいクルマだとしたら、ハリアー ハイブリッドは未来の乗り物に感じたからだ。
まずは無音・無振動のEVとして発進し、するすると加速してから誰にも気づかれないようにこっそりとエンジンが始動する。そして車内は静かなまま、気づくと結構なスピードに達している。

ハイブリッドが省燃費を目的にしたテクノロジーであるのはもちろんだ。けれども、それだけではない。静かさと滑らかな加速、そして力強い走りをドライバーにもたらす。ハイブリッドシステムは、クルマに上質さやプレミアム感を与える役割も果たしている。

「ハリアー」のハイブリッド4WDシステムは、2.5リッターの直4ガソリンエンジンを中心とし、フロントとリアに1基ずつモーターが載る構成をとる。前後輪に機械的な連結がない「電気式4WDシステム」（E-Fourと呼ばれる）である。

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大胆な造形と配色が印象的な「ハリアー」のインパネ。試乗車の内装色はディープボルドー。

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「ハリアー」のフロントシート。試乗車にはオプションの本革シートが装着されている。

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「ハリアー」のリアシート。6：4の分割可倒式で、リクライニング機能も備わる。

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2.5リッターの直4ガソリンエンジン（152ps）にフロントモーター（143ps）とリアモーター（68ps）を組み合わせ、システムの最高出力は194psに達する。JC08モード燃費は21.4km/リッター。

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「楽しさ」か「安楽」か

山道に入ると、広島風味と三河風味の違いがさらに明確になった。
端的に言えば、マツダCX-5のほうがよりドライバーを楽しませてくれる。コーナーの進入でブレーキング、するとブレーキペダルを踏む力に合わせてリニアに減速する。そこからステアリングホイールを切ると、一瞬の「タメ」の後にすっと向きを変える。このタメは、決して反応が鈍いというわけではない。動物が動き出す前に一瞬力を蓄えるような、自然な感覚なのだ。
ステアリングホイールを切った量と、クルマがどれくらい向きを変えるかという関係も、人間の感覚に合っている。実にナチュラルに感じられた。

残念ながら、トヨタ・ハリアー ハイブリッドには、CX-5ほどの一体感を抱くことはできなかった。すべてにおいて、操作に対する反応がまったりしているのだ。例えばステアリングホイールの中立付近の手応えがいまいち曖昧で、路面からの情報をきめ細かく伝えるCX-5のステアリングフィールとは差があった。ブレーキも利かないというわけではないけれど、ブレーキペダルを踏み込んだ瞬間のかっちりと制動力が立ち上がる手応え（足応え？）は、CX-5のほうが信頼できる。

ただしこれはあくまでCX-5と比較してのことである。ハリアー ハイブリッド単体で乗れば、安定した姿勢でコーナーをクリアする、落ち着いた動きのSUVだ。
また、前述したパワートレインの未来的なフィーリングや、路面の摩擦係数が低くなったのではないかと感じるようなスムーズな乗り味など、ハリアー ハイブリッドならではの個性もしっかりある。

結論を書けば、楽にドライブできるトヨタ・ハリアー ハイブリッドに対して、マツダCX-5は楽しくドライブできる。したがって、自らステアリングホイールを握ることを好み、多少遠回りしても楽しいドライブコースを選ぶようなタイプのドライバーには、マツダCX-5をお薦めしたい。

（文＝サトータケシ／写真＝小林俊樹）

ワインディングロードを行く「CX-5」。操舵（そうだ）の後、一瞬の“ため”を伴い、自然に気持ちよく旋回する。

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「ハリアー」のハイブリッド仕様のフットワークは「CX-5」よりゆったりしており、安定感に満ちている。

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「CX-5」のラゲッジルーム。容量は500リッター（DIN方式）。後席を立てた状態でのフロア寸法は、長さ89×幅105（ホイールハウス間）／146（最大幅）cm。後席を倒すとフロア長は164cm以上になる（いずれもwebCG実測値）。（クリックすると荷室のバリエーションが見られます）

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「ハリアー」のラゲッジルームのフロア寸法は、長さ99×幅112（ホイールハウス間）／140（最大幅）cm。後席を倒せば160cm以上の長尺物が余裕で積める（いずれもwebCG実測値）。（クリックすると荷室のバリエーションが見られます）

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マツダCX-5 XD Lパッケージ

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テスト車のデータ

マツダCX-5 XD Lパッケージ

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4540×1840×1705mm
ホイールベース：2700mm
車重：1650kg
駆動方式：4WD
エンジン：2.2リッター直4 DOHC 16バルブ ディーゼル ターボ
トランスミッション：6段AT
最高出力：175ps（129kW）/4500rpm
最大トルク：42.8kgm（420Nm）/2000rpm
タイヤ：（前）225/55R19 99V／（後）225/55R19 99V（トーヨー・プロクセスR36）
燃費：18.0km/リッター（JC08モード）
価格：348万8400円／テスト車＝373万6800円
オプション装備：特別塗装色（ソウルレッドプレミアムメタリック）（5万4000円）／DVDプレーヤー＋地上デジタルTVチューナー（フルセグ）（2万7000円）／Boseサウンドシステム（AUDIOPILOT 2＋Centerpoint 2）＋9スピーカー（8万1000円）／電動スライドガラスサンルーフ（チルトアップ機構付き）（8万6400円）

テスト車の年式：2014年型
テスト開始時の走行距離：3347km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（1）／高速道路（8）／山岳路（1）
テスト距離：236.3km
使用燃料：18.0リッター
参考燃費：13.1km/リッター（満タン法）／13.1km/リッター（車載燃費計計測値）

トヨタ・ハリアー プレミアム“アドバンストパッケージ”

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トヨタ・ハリアー プレミアム“アドバンストパッケージ”

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4720×1835×1690mm
ホイールベース：2660mm
車重：1810kg
駆動方式：4WD
エンジン：2.5リッター直4 DOHC 16バルブ
モーター：交流同期電動機
トランスミッション：CVT
エンジン最高出力：152ps（112kW）/5700rpm
エンジン最大トルク：21.0kgm（206Nm）/4400-4800rpm
フロントモーター最高出力：143ps（105kW）
フロントモーター最大トルク：27.5kgm（270Nm）
リアモーター最高出力：68ps（50kW）
リアモーター最大トルク：14.2kgm（139Nm）
タイヤ：（前）235/55R18 100H／（後）235/55R18 100H（ブリヂストン・デューラーH/T 687）
燃費：21.4km/リッター（JC08モード）
価格：459万7714円／テスト車＝507万5398円
オプション装備：ボディーカラー（スパークリングブラックパールクリスタルシャイン）（3万2400円）／シート表皮（本革）（23万9760円）／マイコン制御チルト＆スライド電動ムーンルーフ（電動ロールシェード＆挟み込み防止機能付き）（10万8000円）／アクセサリーコンセント（ラゲージ内 AC100V・1500W）（6万4800円）／ITSスポット対応DSRCユニット（ビルトインタイプ）・ナビ連動タイプ（ETC・VICS機能付き）（3万2724円）

テスト車の年式：2014年型
テスト車の走行距離：1万4295km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（1）／高速道路（8）／山岳路（1）
テスト距離：200.3km
使用燃料：15.3リッター
参考燃費：13.1km/リッター（満タン法）／13.9km/リッター（車載燃費計計測値）