メルセデス・ベンツE300クーペ スポーツ（FR/9AT）
本家本元クーペ 2017.07.15 試乗記 今や4ドア車やSUVにもクーペを展開するメルセデス・ベンツだが、“メルセデスのクーペ”といえば昔からこれ、やはり「Eクラス クーペ」にとどめを刺す。中間的なグレード「E300クーペ スポーツ」に試乗し、本家本元の実力を探った。大型化してフル4シーターに
近頃はそれこそ毎月のようにメルセデスのニューモデルが、しかもハッチバックもSUVもほぼすべて巨大なグリルスターが輝く“クーペ顔”と流れるようなルーフラインを身に着けて登場するせいで何だか見慣れてしまったような気になっているが、これが本当のメルセデスクーペである。高級実用車の象徴のように見なされてきたメルセデスだが、昔から常にクーペをラインナップしてきたのはご存じの通り。粋でエレガントで、そしてもちろん高性能なクーペこそ、高級車メーカーには欠かせないものだからである。クーペももともと馬車発祥のボディースタイルだが、カンパニーカー制度が普及しているヨーロッパでは、クーペは会社から貸与されている車ではなく（「ポルシェ911」を選べる会社もあるらしいが普通はセダン）、パーソナルな車に乗っているとの主張になるという側面もある。
昨年夏に「Eクラス」としては5代目のセダンが国内導入され、年末にはステーションワゴンが新世代に切り替わったとくればその次はクーペである。この5月末に国内発売されたのがメルセデス・ベンツの主力ミディアムクラスたるEクラスのクーペ、2リッター4気筒直噴ターボを積む「E200」と同「スポーツ」、および「E300クーペ スポーツ」に3リッターV6ツインターボを積む「E400 4MATICクーペ スポーツ」の4車種が現在の日本仕様ラインナップである。
新型Eクラス クーペはEクラスのセダンがベースだ。当たり前だろうと思われるかもしれないが、実は先代は「Cクラス」ベースだったので全長は4745mm、ホイールベースは2760mm、それに対して新型の全長は4855mm、ホイールベースは2875mm、現行「Eクラス セダン」の4930mmと2940mmには及ばないが、それぞれ10cm以上伸びている。後席のレッグルームは従来型より74mm増えたとうたっているが、それも当然というわけだ。
本当に使えるリアシート
堂々としたサイズを伸びやかに生かしたいかにも優雅なクーペスタイルの側面には、細い三日月のようなサイドウィンドウグラフィックが切り欠かれており、パーソナルな雰囲気を漂わせる。最近は低く速そうなデザインに魅力を感じない若者も多いというが、昭和世代のオヤジには訴えかけるものがある。リアシートは2名分だが、いわゆる「＋2」のシートではなくセダンに劣らぬスペースを持つ。フロントだけでなくリアウィンドウガラスも全部下がり切るが、ピラーレスとはいえそもそも天地に薄いのでリアシートの住人にとってはいささかルーミーさには欠けるが、いったん乗り込んでしまえばきわめて居心地の良い後席だ。身長178cmの私には天井の余裕はほとんどないが、シート形状も考えられており、ゆったりとした自然な姿勢で座っていることができる。長時間乗ってもまったく苦痛ではないリアシートだ。
ちなみに、ほとんど同じホイールベース（2870mm）を持つ「レクサスLC500」の場合、後席は大人がまともに座れるものではない。レッグルームも頭上のスペースも足りず、というより大人（たぶん身長165cm以上の方）は天井（ガラス）に頭がつかえてしまうから、顔を上げることができない。そんな割り切りがあるからこそのスタイルである。
インストゥルメントパネルはセダン同様、横長のスクリーンが2枚続きになったフルデジタル式、ギラリと光るエアアウトレットがジェットエンジンのタービンをモチーフにしたという専用品に変わっているのが特徴だ。左足側のセンタートンネルの張り出しがセダンよりも若干気になるが、それ以外はもう「Sクラス」並みと言ってもいいクオリティーだ。
文句ない速さと優雅さ
日本仕様のエンジンラインナップは2リッター直4直噴ターボと3リッターV6直噴ツインターボだが、2リッター版は出力が異なる2種類が用意されている。E200クーペとE200クーペ スポーツはセダン同様184ps（135kW）/5500rpmと300Nm（30.6kgm）/1200-4000rpmを発生するユニットで、245ps（180kW）/5500rpmと370Nm（37.7kgm）/1300-4000rpmを生み出す高性能仕様はE300クーペ スポーツ用。さらにV6ツインターボ（333ps、480Nm）はE400 4MATICスポーツに搭載される。変速機は全車9Gトロニックである。
E300クーペ スポーツの0-100km/h加速は6.4秒というから（欧州仕様）、文句のない速さと実用域の扱いやすさを併せ持つ。車重は1760kgだが、常に必要なだけの瞬発力が、きわめて滑らかに手に入る。ほんの少しだけ回転フィーリングがざらつくトップエンドまで回さない限り、このエンジンが4気筒であることを意識することはないだろう。それにしてもセダンで人気のブルーテック・ディーゼルターボ仕様をラインナップしないのはいささか残念、考え方が古いという気がしないでもない。
不整路でビックリ
滑らかで洗練されたパワートレインと艶（なま）めかしささえ感じるインテリアのおかげで、まったりとした安楽さに包まれていた体がいっぺんに揺り起こされたのは道路の段差や舗装が剥がれたような箇所を越えた時である。予想外のガツンと強烈な突き上げに見舞われた。まるで底づきしたようなショックである。「スポーツ」になるともれなくAMGスタイリングパッケージ（フロントスポイラー＋サイド＆リアスカート）や19インチAMGホイールなどが装着され、見た目はAMG仕様となるのだが、サスペンションそのものもハードな仕様になっているのかと疑った。標準装備のランフラットタイヤ（ミシュラン・プライマシー3 ZP MOE）が乗り心地に不利なことは事実だけれど、平滑な路面では気にならず、はっきりとした凸凹を越える大入力の際だけ衝撃を感じるのはタイヤのせいではない。
E200とE300にはメルセデスが「アジリティコントロール」と呼ぶサスペンションが備わっている。オイル流路を変えることで減衰力を2段階に切り替えるメカニカルな可変ダンパーだが、CクラスやEクラス セダンではこれほどのショックを感じたことはないから何とも不思議である。
こうなるとしなやかで融通無碍（むげ）なエアボディーコントロールサスペンション装備のE400に心が動くが、あちらは自動的に4MATICとなり本体価格1037万円、同じく835万円のE300とはかなりの価格差がある。上品でエレガントなEクーペを薦めるのにためらいはないけれど、この乗り心地の件だけは他の車を試すまで保留とさせていただきたい。
（文＝高平高輝／写真＝小河原認／編集＝竹下元太郎）
テスト車のデータ
メルセデス・ベンツE300クーペ スポーツ
全長×全幅×全高＝4855×1860×1430mm
ホイールベース：2875mm
車重：1790kg
駆動方式：FR
エンジン：2リッター直4 DOHC 16バルブ ターボ
トランスミッション：9段AT
最高出力：245ps（180kW）/5500rpm
最大トルク：370Nm（37.7kgm）/1300-4000rpm
タイヤ：（前）245/40R19 98Y XL／（後）275/35R19 100Y XL（ミシュラン・プライマシー3 ZP MOE）※ランフラットタイヤ
燃費：13.8km/リッター（JC08モード）
価格：835万円／テスト車＝908万4800円
オプション装備：メタリックペイント＜ダイヤモンドホワイト＞（19万3000円）／エクスクルーシブパッケージ＜パノラミックスライディングルーフ 挟み込み防止機能付き＋ブルメスター・サラウンドサウンドシステム＋エアバランスパッケージ 空気清浄機能およびパフュームアトマイザー付き＋シートベンチレーター 前席＋マルチコントロールシートバック 前席＋ドライビングダイナミックシート リラクゼーション機能＞（45万円）／フロアマットプレミアム（9万1800円）
テスト車の年式：2017年型
テスト開始時の走行距離：1003km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（1）／高速道路（7）／山岳路（2）
テスト距離：317.4km
使用燃料：33.3リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：9.5km/リッター（満タン法）／11.1km/リッター（車載燃費計計測値）
高平 高輝
-
![BMW iX M70 xDrive（4WD）【試乗記】]()
BMW iX M70 xDrive（4WD）【試乗記】 2026.3.23 BMWが擁するSUVタイプの電気自動車「iX」。そのハイパフォーマンスモデルが「iX M70 xDrive」へと進化を遂げた。かつて、BMWの志向する次世代モビリティーの体現者として登場した一台は、今どのようなクルマとなっているのか？ その実力に触れた。 -
![BMW i5 eDrive35LエクスクルーシブMスポーツ（RWD）【試乗記】]()
BMW i5 eDrive35LエクスクルーシブMスポーツ（RWD）【試乗記】 2026.3.21 BMWの「5シリーズ ロング」は知る人ぞ知る（地味な）モデルだが、実はエンジン車のほかに電気自動車（BEV）版の「i5 eDrive35L」も用意されている。まさに隙間産業的にラインナップを補完する、なんともニッチな大型セダンの仕上がりをリポートする。 -
![日産リーフB7 G（FWD）【試乗記】]()
日産リーフB7 G（FWD）【試乗記】 2026.3.20 民生用電気自動車のパイオニアである「日産リーフ」が3代目へとフルモデルチェンジ。シャシーや電池、モーターなどすべての要素を刷新し、もはやスペック上は何の不安もない水準にまで進化している。360km余りのドライブで実際のところを確かめた。 -
![モト・グッツィV7スポルト（6MT）【レビュー】]()
モト・グッツィV7スポルト（6MT）【レビュー】 2026.3.18 イタリアの名門、モト・グッツィのマシンのなかでも、特に歴史を感じさせるのがロードスポーツの「V7」だ。ファンに支持される味わい深さはそのままに、よりスポーティーにも楽しめるようになった最新型の実力を、上級グレード「V7スポルト」に試乗して確かめた。 -
![トヨタRAV4 Z（4WD/CVT）／RAV4アドベンチャー（4WD/CVT）【試乗記】]()
トヨタRAV4 Z（4WD/CVT）／RAV4アドベンチャー（4WD/CVT）【試乗記】 2026.3.17 「トヨタRAV4」が6代目へと進化。パワートレインやシャシーの進化を図ったほか、新たな開発環境を採用してクルマづくりのあり方から変えようとした意欲作である。ハイブリッドの「Z」と「アドベンチャー」を試す。
-
![「空力性能」を追求すると、最終的にどのクルマも同じ形になってしまうのか？]()
NEW
「空力性能」を追求すると、最終的にどのクルマも同じ形になってしまうのか？
2026.3.24あの多田哲哉のクルマQ&Aスポーティーな車種に限らず、空力性能の向上は多くのクルマの重要課題。しかし、それを突き詰めれば、どれも同じような形になってしまうのではないか？ 元トヨタのエンジニア、多田哲哉さんはこう考える。 -
![日産セレナe-POWERハイウェイスターV（FF）【試乗記】]()
NEW
日産セレナe-POWERハイウェイスターV（FF）【試乗記】
2026.3.24試乗記販売台数ではトヨタ勢に差をつけられながらも、日産の屋台骨として奮闘する「セレナ」。現行型の登場から3年、マイナーチェンジで磨きがかかった最新の「e-POWERハイウェイスターV」に試乗すると、人の感性に寄り添う開発陣のこだわりと良心が見えてきた。 -
![第56回：走行16万kmでも電池の劣化なし！ －20℃でもエアコンが効く！ 新型「日産リーフ」のスゴイところを聞く]()
第56回：走行16万kmでも電池の劣化なし！ －20℃でもエアコンが効く！ 新型「日産リーフ」のスゴイところを聞く
2026.3.23小沢コージの勢いまかせ!! リターンズ航続距離が伸びたり走りの質がよくなったりで話題の3代目「日産リーフ」だが、本当に見るべき点はそこにあらず。小沢コージが開発エンジニアを直撃し、ジミだけど大きな進化や、言われなかったら気づかないような改良点などを聞いてきました。 -
![カッコインサイト！ スタイリッシュになった新型「ホンダ・インサイト」は買いなのか？]()
カッコインサイト！ スタイリッシュになった新型「ホンダ・インサイト」は買いなのか？
2026.3.23デイリーコラム2026年3月19日、通算4代目となる新型「ホンダ・インサイト」の受注が始まった。トピックはフルEVになったことと、その見た目のカッコよさ。多くの人が乗りたくなる、本命EVの登場か？ 買いか否か、清水草一はこう考える。 -
![BMW iX M70 xDrive（4WD）【試乗記】]()
BMW iX M70 xDrive（4WD）【試乗記】
2026.3.23試乗記BMWが擁するSUVタイプの電気自動車「iX」。そのハイパフォーマンスモデルが「iX M70 xDrive」へと進化を遂げた。かつて、BMWの志向する次世代モビリティーの体現者として登場した一台は、今どのようなクルマとなっているのか？ その実力に触れた。 -
![トヨタGRヤリスRZ“ハイパフォーマンス” ＋エアロパフォーマンスパッケージ（前編）]()
トヨタGRヤリスRZ“ハイパフォーマンス” ＋エアロパフォーマンスパッケージ（前編）
2026.3.22ミスター・スバル 辰己英治の目利きスバル／STIでクルマの走りを鍛えてきた辰己英治氏が今回試乗するのは、トヨタの手になる4WDスポーツ「GRヤリス」だ。モータースポーツへの投入を目的に開発され、今も進化を続けるホットな一台を、ミスター・スバルがチェックする！
