キャデラックXT5クロスオーバー（4WD/8AT）【試乗記】 意気込みを感じる

“Dセグ”と“Eセグ”のいいとこ取り

キャデラックXT5クロスオーバー（以下、XT5）は、実質的に「SRXクロスオーバー」の後継機種である。「○T＋数字」という車名ロジックは先行発売された旗艦セダン「CT6」と共通で、2020年までに8車種を投入するというキャデラック版の新世代商品群において、XT5はその第2弾にあたる。

XT5を前身のSRXクロスオーバーと比較すると、全長はわずかに短縮されつつも、価格はおおざっぱに70万～80万円ほど上昇した。自動ブレーキや車線維持機能などの自動運転／安全装備が追加されたことを差し引いても、“高くなったなあ”という上級移行感が強い。

XT5は地元の北米はもちろん、中国や欧州、そして一応（？）は日本でも販売されるグローバル商品である。エンジンは米欧や日本では3.6リッターV6の一択、中国では2リッターの4気筒ターボを積む。

車体サイズは「BMW X3」や「アウディQ5」などのDセグメントと、「X5」や「メルセデス・ベンツGLE」といったEセグメントの中間……というか、搭載エンジンなどを考えると、完全ド真ん中よりはやや上級に近い。いっぽうで、600万～700万円台の価格設定はドンピシャでDセグを意識している。

つまり、XT5は欧州の高級車ブランド勢力に対して“Eセグにせまる存在感や性能なのに、価格はDセグ”という割安なポジションに、あらためて据えられたわけだ。このあたりは、同じく北米市場が主戦場のクロスオーバー乗用車でいうと、われら日本代表の「レクサスRX」に似た商品企画ともいえる。

XT5もCT6同様に、すべてを完全新開発した新世代商品なのだが、いわゆるプラットフォーム（今ハヤリの表現だと、アーキテクチャー）はCT6のそれとは別物。CT6が縦置きエンジンのFRレイアウトなのに対して、XT5はエンジンを横置きするFFレイアウトである（日本仕様は4WDのみ）。

キャデラックの次世代商品群の第2弾として登場した「XT5クロスオーバー」。「SRXクロスオーバー」の後継を担う、ミドルサイズ（日本では十分に大型だが）SUVである。

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本革がふんだんに用いられたインテリア。内装の仕様は全4種類で、装飾パネルにはカーボンやアルミ、ウッドが用意される。

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Apple CarPlayやAndroid Autoにも対応するインフォテインメントシステムの「CUE」。「XT5」には、プロセッサーの演算速度を高めた最新のシステムが搭載されている。

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ボディーカラーは全6色。テスト車には有償色の「レッドパッションティントコート」が採用されていた。

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競合モデルを研究し尽くしている

このクラスは市場規模が世界的に大きく、XT5はキャデラックにとっても最大の稼ぎ頭になることは確実。いきなり結論めいてしまうが、そんな市場の競合車をとことん研究したうえで、ゼロから心血を注いで新開発されたXT5が、不出来であるはずもない。

面長で切り立ったグリルはきらびやかで、高い位置に引かれたベルトラインともあいまって、下半身は視覚的にもドーンと安定。そこに強く絞られたスモールキャビンをちょこんと載せて……という明確な台形プロポーションは、ライバルの中でも埋没することがなく、素直にカッコいい。そんなエクステリアはXT5最大のセリングポイントだろう。

XT5のもうひとつの売りは、内装の意匠と入念につくりこまれた調度の数々である。ダッシュボード上半身は分厚く柔らかい手触りで、レザー／スエードが張り込まれる。そしてグローブボックスを含めた下半身もソフトパッドに包まれる。ウッドパネルも当然のごとく本木目で、天井もスエード張り。

……といった内装調度の素材レベルは明らかにDセグ平均の上をいくもので、 欧州勢と比較してもコストパフォーマンスは明らかに高い。エアコンパネルは一体成型だが、タッチパネルではなく、個々のボタンがストロークするハードスイッチである点も、操作性では好感がもてる。8段ATの操作レバーはシフト・バイ・ワイヤのジョイスティック。軽い操作性やレバー形状には、BMWあたりの影響が色濃い。

見た目は強烈なスモールキャビン風だが、それは視覚演出による部分も多く、実際のパッケージレイアウトは理知的だ。Dセグとしては大きめの車体サイズだから、前後席とも居住空間は十二分に広く、トランクも大きい。

さらに後席はスライドもするし、可倒機構も座面もろとも沈みこむダイブダウン式だし、後方からレバーでの遠隔操作も可能……と、XT5の商品企画会議では、おそらく“競合になにひとつ負けるな、あるものは全部つけろ！”との大号令があったのだろう。キャデラックの意気込みのほどがうかがえる。

上級グレード「プラチナム」に備わるセミアニリンフルレザーシート。前席だけでなく後席にもシートヒーターが備わるほか、前席にはベンチレーション機能も採用されている。

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リアシートには4：2：4の3分割可倒機構やリクライニングに加え、スライド調整機構も備わっている。

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充実した装備も「XT5」の特徴。「ラグジュアリー」「プラチナム」ともに、メモリー機能付きフロントパワーシートや、サンシェード付きの電動サンルーフなどが標準で採用されている。

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ラゲッジルームの容量は5人乗車時で850リッター、後席を倒した状態で1784リッター。広さだけでなく使い勝手も考慮されており、床下収納や、走行中に荷物が動くのを防ぐカーゴフェンスなどが備わっている。（写真をクリックすると、シートの倒れる様子が見られます）

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アメリカンライドとモダンな運動性能の両立

XT5は走りも特筆するほど素晴らしくはないが、不出来や不都合はなにもない。乗り心地も操縦性も、最新のグローバル高級SUVとして十分以上に納得できるものである。

今回の「プラチナム」には連続可変ダンパーが備わり、標準の「ツーリング」モードと硬めの「スポーツ」モードがあるが、そのほか、ツーリングモードでは駆動をFFとAWD（四輪駆動）の2つから選べる。ちなみにスポーツモードにすると、駆動はAWD固定となる。

可変ダンパーとセットとなる 20インチタイヤの、路面からのアタリは硬め。柔らかいツーリングモードを選んでも、乗り心地はちょっとだけコツコツ味だが、かわりに身のこなしは、全域でそれなりに鋭く正確である。
スポーツモードにするとパワステがちょっとだけ重く、そして全体にさらに引き締まるものの、モードによる乗り味の差は意外なほど小さい。ともにダンピングは連続可変なので、速度が高まるほど差が縮まってくる。どちらのモードも理性的にバランスよくまとまっているので、最終的には好みでどちらかに落ち着きそうだ。

いずれにしても、低い速度では良くも悪くも 手応えが軽めで薄味のアメリカンテイストを醸し出しつつ、ロール量はあくまで小さく、路面の凹凸をバネ下だけで吸収して、上屋の動きは最小限。そして速度が高まるにつれてヒタッとフラットに落ち着いてくるあたりも、 いかにも最新国際派のダイナミクス性能である。

ただ、そんなアシのセッティングより走り味でより明確なちがいが出るのは、やはり駆動方式のほうだ。ツーリングモードのFFのまま山坂道を走ると、ときおり前輪の軌跡がふくらみがちになるのだが、「AWD」を選択する（か、スポーツモードにする）と、フロントがふくらむクセがピタリとおさまるのが面白い。

走りに関連する装備では、「プラチナム」には可変ダンパーの「リアルタイムダンピングサスペンション」や、走行モード切り替え機構の「パフォーマンスドライバーセレクトモード」などが搭載される。

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センターコンソールに備わる8段ATのシフトセレクターと、走行モード切り替えスイッチ。

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タイヤサイズは「ラグジュアリー」が235/65R18、「プラチナム」が235/55R20。ともにオールシーズンタイヤが装着される。

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「XT5」は、新型プラットフォームの採用によりボディーの剛性強化と軽量化を同時に実現。日本仕様の車両重量は1990kgと、従来モデルの「SRXクロスオーバー」から70～90kg軽くなっている。

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ライバルにまったく負けていない

ディーゼルでも小排気量ターボでもなく、はたまたハイブリッドでもない3.6リッターV6自然吸気は、特別なスポーツテイストもないが、なんともバランスのいいエンジンだ。

2000rpmも 回しておけばパンチ力に不足がないのは最新エンジンらしく、リミットの6000rpm超に向けて、徐々に解放されていく伸びの良さは、いかにも自然吸気の滋味がある。自慢の気筒休止はどの走行モードを選んでも作動しているようで、メーターパネル内には小さく「V6」と「V4」という アイコンが点灯（通常時がV6、気筒休止時がV4）して、エンジンのけなげな働きをリアルタイムで知らせる。

イマドキの高級車としての先進安全機能も、上級のプラチナムなら不足ない。全車速対応アダプティブクルーズコントロールは、車線維持機能も組み合わせられるので、現在トップレベルの“自動運転感”は味わえるし、車線の感知精度も低くない。

自動ブレーキ機能も歩行者まで対応するが、面白いのはXT5が周囲のクルマや歩行者を認識している間は、メーターパネルにクルマと人間のアイコンがそれぞれ点灯するところである。それを見ているかぎり、自転車もかなりの精度で歩行者として認識しているようで、これまた認識精度はけっこう高い。
まあ、メーターをずっと凝視しているわけにもいかないのだが、こうしていちいち丁寧に教えてくれるXT5は、思わず“おお、ありがとよ”と声をかけたくなってしまう。
充実したカメラ機能に加えて、XT5は同クラスのクロスオーバーの中でも、ヒップポイントが高めのアップライトなパッケージレイアウトなのがありがたく快適である。

このクラスは群雄割拠の熾烈な競争市場だが、XT5はそこに真正面から挑むクルマである。リセールなども考えれば、 定番商品にしか興味がない方々にXT5をあえて積極的にオススメするのも気が引ける。ただ、XT5のハードウエアで欧州勢に明確に負けている部分は皆無であり、 内外装の質感やデザインなどの商品力ではお世辞ぬきに勝っている部分も多い。

（文＝佐野弘宗／写真＝向後一宏／編集＝堀田剛資）

運転支援システムの充実度はグレードによって異なり、上級モデルの「プラチナム」には前走車追従機能付きクルーズコントロールや、前進時だけでなく後退時にも作動する自動緊急ブレーキなどが装備される。

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「XT5」に搭載される3.6リッターV6 DOHCエンジン。最高出力は314ps、最大トルクは368Nmと、「CT6」のユニットよりやや“おとなしめ”に調整されている。

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ヒーター付きの本革巻きステアリングホイール。前走車追従クルーズコントロールのコントローラーに加え、自動緊急ブレーキや車線維持支援システムのオン／オフスイッチもここに備わる。

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メーターは2眼式。中央の丸い枠はマルチインフォメーションディスプレイで、車速や燃費といった走行情報や、タイヤの空気圧などが表示される。

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GMでは既出の「CT6」と今回の「XT5クロスオーバー」を含め、2020年までにキャデラックから全8モデルを市場投入するとしている。

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テスト車のデータ

キャデラックXT5プラチナム

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4825×1915×1700mm
ホイールベース：2860mm
車重：1990kg
駆動方式：4WD
エンジン：3.6リッターV6 DOHC 24バルブ
トランスミッション：8段AT
最高出力：314ps（231kW）/6700rpm
最大トルク：368Nm（37.5kgm）/5000rpm
タイヤ：（前）235/55R20 102W／（後）235/55R20 102W（コンチネンタル・クロスコンタクトUHP）
燃費：シティー＝18mpg（約7.7km/リッター）、ハイウェイ＝26mpg（約11.1km/リッター）（米国EPA値）
価格：754万9200円／テスト車＝774万9000円
オプション装備：ボディーカラー＜レッドパッションティントコート＞（12万9600円）　※以下、販売店オプション　フロアカーペット（7万0200円）

テスト車の年式：2017年型
テスト開始時の走行距離：1570km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（2）／高速道路（7）／山岳路（1）
テスト距離：597.2km
使用燃料：72.9リッター（レギュラーガソリン）
参考燃費：8.2km/リッター（満タン法）／11.8リッター/100km（約8.5km/リッター）（車載燃費計計測値）
 

キャデラックXT5プラチナム

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