キャデラックCT5／XT4／XT5／XT6／エスカレード【試乗記】 価値あるブランド

実は充実している日本のラインナップ

去る2023年4月初旬に、米ゼネラルモーターズの日本法人「ゼネラルモーターズ・ジャパン（GMジャパン）」による「キャデラック桜前線メディア試乗会」と銘打ったイベントに参加してきた。

現在、国内で正規販売されている5車種のキャデラックを乗り継ぎながら、桜の見ごろを迎えていた群馬県や長野県の気持ちいい道をドライブする……というシャレた趣向である。そのときの桜の美しさについては写真をご覧いただくとして、こうしてキャデラックの最新国内ラインナップが顔をそろえると、なかなか壮観であり、同時になんともツボを押さえた布陣だとあらためて感心もした。

最新のキャデラックの大黒柱は、世界的にもFFベースのクロスオーバーSUVである。いかにも今っぽいジャンルであり、小さいほうからXT4、XT5、XT6という3車種が存在するが、それらはすべて日本でもきっちりとラインナップされる。

いっぽうで、日本で手に入る伝統的な“キャデ”のセダンはCT5のみだ。世界的にはCT5をはさんで、コンパクトサイズの「CT4」とラージの「CT6」も存在するのだが、すべてのセダンを用意するのは中国市場くらい。米本国ですらCT4とCT5に絞られるから、日本で1車種なのはしかたないところだろう。

そして、これらすべてを従える孤高のフラッグシップとして君臨するのが、圧倒的なカリスマ性を誇るエスカレードだ。XTやCTには日欧のライバルが多数だが、「リンカーン・ナビゲーター」の正規輸入が望めない日本では、エスカレードはまさに唯一無二である。

ちなみに、XTとCTの全車種をラインナップする中国も、逆にエスカレードは導入されていない。こうして見ていくと、日本のキャデラックのラインナップは、中国や北米、そして（北米に似た布陣の）中東に次ぐ充実ぶりである。日本にはそれだけ、長い歴史で培われてきた確固たる土台があるのだろう。

ゼネラルモーターズ・ジャパンが居を構えるビルの車止めにて、出発を待つキャデラックのラインナップ。ご覧のとおり、今やすっかり主軸はSUVだ。

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SUV製品群の中軸にして、現行ラインナップの最古参モデルでもある「XT5」。これまでにたびたび細かな改良がなされており、2019年にはATを9段に多段化するなどのマイナーチェンジを受けた。

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かつては「Cut-and-Sewn」を標語に掲げ、こだわりのインテリアを提供していたキャデラック。その文化は今も健在で、職人の手になるレザー表皮をはじめ、本物のウッド、金属、カーボンなどが随所に用いられている。

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コストパフォーマンスのよさを感じさせる、充実した装備もキャデラックの見どころ。“AI”やら“AR”やらといった飛び道具はないが、各種先進運転支援システムに、シートヒーター／ベンチレーション機能、マッサージ機能、プレミアムオーディオシステムなどが広範なグレードに用意されている。

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とにかく乗ってみてほしい

われわれwebCGチームに最初にあてがわれたのは、セダンのCT5だった。中国専用モデルとなってしまったCT6はともかく、日本では価格がより手ごろなCT4は導入されず、あえてCT5のみが導入されている（参照）。

1車種だけならCT4のほうが台数は出そうな気もするが、あえてCT5という戦略も、よくよく考えると理にかなっている。というのも、CT5よりひとクラス下のCT4が属するDセグメントは、まさに血で血を洗う（？）過酷な戦場だからだ。

ドイツ車だと「メルセデス・ベンツCクラス」や「BMW 3シリーズ」「アウディA4」と直接競合するだけでなく、「フォルクスワーゲン・パサート」もあるし、「レクサスIS／ES」に「日産スカイライン」といった国産車、さらにはプジョーにDS、アルファ・ロメオなどのイタフラ車もひしめく。つまり、市場は大きいが競合も多く、キャデラックは苦戦する可能性も高い。

その点、CT5なら「レクサスGS」が生産終了となった今、直接的に競合するのはドイツ御三家とマセラティくらい。また、キャデのようなアメリカ車は、サイズも大きいほうが日本では「らしい」と受け入れられやすい。

実際、CT5は「とにかく一度乗ってみて」と申し上げたい良作だ。日本仕様のCT5は全車2リッターターボエンジンで、今回の試乗車は上級の「スポーツ」だった。より手ごろな「プレミアム」に対して、細部のデザインちがいのほか、19インチ大径ホイール、4WDシステム、前席マッサージ機能と電動調整サイドサポート、シフトパドルなどが追加される。

さわやかな音質と吹け上がりのエンジンと正確かつ直進性の高いシャシーは、ドイツ御三家と比較しても本当にそん色ない。ていねいにレザーがあしらわれた内装も高級感たっぷり。770万円という価格はデビュー当初よりずいぶん高くなったが、この価格と装備内容で4WDという存在感はそれだけで貴重でもある。

コンセプトモデル「エスカーラ」ゆずりのスタイリングが目を引く「CT5」。「シボレー・カマロ」などにも使われる「アルファアーキテクチャー」をベースに開発された、Eセグメントセダンだ。

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「CT5」のグレードは「プラチナム」と「スポーツ」（写真）の2種類。後者にはワンサイズ大きな19インチのホイールが装備されるほか、駆動方式も4WDとなる。

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「350T」のバッジは、最大トルク350N・mの2リッターターボエンジン搭載車であることを表したもの。本国には、より強力な3リッターV6ターボモデルや、過給機付き6.2リッターV8モデルなども存在するが、日本仕様の2リッター直4ターボ車でも十分にパワフルだ。

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成熟が進んだシャシーやクオリティーの高いインテリアなど、さまざまな美点を備えた「CT5」。ドイツ御三家のモデルと比べてもそん色のない一台なので、次のクルマにインポートセダンを考えている人は、ぜひ一度試してみてほしい。

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クロスオーバー3兄弟に通底する味

CT5に続いて、今どきのキャデの主軸であるクロスオーバーSUVのXTシリーズに連続して乗ることができた。各車の位置づけをメルセデスでたとえると、XT4は「GLC」とほぼ同等、アーキテクチャーを共有するXT5とXT6で「GLE」を挟み込むようなサイジングだ。

それでいて、XT4の価格はGLCより1～2ランク安く、XT5とXT6は最新の「GLC220d」の“つるし”からフルオプションの価格帯に重なる。XT5とXT6はともにV6エンジンを搭載していて、先進運転支援システムはもちろん、本革シート、ブランドオーディオ、電動スライディングルーフまで、最初から正真正銘のフル装備。さらに内装調度もすみずみまで、ていねいなレザー張りでコスパは素直に高い。

乗り味はよくも悪くも想像どおりだ。XT4は軽快で活発。そこからXT5、XT6と車体が大きくなるにしたがって落ち着いていく。

ただ、一貫したキャデ味もきちんとある。エンジンはXT4の2リッターターボも、XT5やXT6が積む3.6リッターV6も、豊かな中低速トルクと軽快に吹け上がる高域が両立した美味な回転感がうれしい。アシはどれもしなやかなのだが、同時にムダな動きもない。つまり、とてもバランスのいい理知的な調律だ。

webCGでは以前にXT4もXT5もXT6を書かせていただいている筆者だが、現行キャデラックで最安価となるXT4の「プレミアム」に乗ることができたのは収穫だった。XT4に用意される3グレードは装備内容もきめ細かく差別化されているが、プレミアムはタイヤが唯一、55偏平の18インチ（ほかは45偏平20インチ）となるのが大きな特徴だ。

ただ、意外にも今回同時に試乗できた20インチの「スポーツ」のほうが上下動も少なく、乗り心地は快適だった。その最大の要因は、XT4ではスポーツ専用装備となる「リアルタイムダンピングサスペション」だろう。XT4をねらっているなら、予算が許すかぎりは素直に「スポーツ」をフンパツすることをお勧めしたい。

幅広いラインナップを取りそろえるキャデラックのクロスオーバー製品群。「XT6」は、全長5m超の大柄なボディーに3列6人乗りの乗車空間を備えた、ラージな一台だ。

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「XT6」と「XT5」（写真）の主要コンポートネンツは基本的に共通。2860mmというホイールベースも一緒だ。

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「XT6」と「XT5」に搭載される3.6リッターV型6気筒エンジン。今や貴重なマルチシリンダーの自然吸気ユニットで、回すほどに盛り上がるトルク感が心地いい。燃料の筒内直接噴射機構や気筒休止システムなど、高効率化のための施策も施されている。

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webCGの取材陣的に、注目の一台だった「XT4プレミアム」。装備を絞ることで価格を抑えたエントリーグレードで、「CT5プラチナム」ともども700万円を切るプライスタグを実現している。

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もはや孤高の存在

今回も別格の味わいだったのは、やはりエスカレードだ。全長5.4m、全幅2.1m弱、全高1.93m、車両重量2.7t強……という質量とアメリカ資本高級ホテルそのものの内装による重厚感と存在感は、圧巻というほかない。

今の北米では、この種のクルマが運転手付きで移動する、各界セレブ御用達ショファードリブンカーの定番となっているのは、各種パパラッチ画像でおなじみだ。いっぽうで、最新エスカレードがドライバーズカーとしても素晴らしいのは、2021年に初上陸した現行型で車体からシャシーまですべてが新開発されたからでもある（参照）。

リアのリジッドサスペンションなど、トラック設計の名残があった先代から一転。独立フレームながらもアシまわりは四輪独立懸架となった最新のエスカレードは、大陸的なおおらかさと、現代のクルマとして不足のない正確性が同居する。「シボレー・コルベット」と同血統の6.2リッターV8は雑みがうまく取り除かれたOHVサウンドを耳に届ける。1740～1800万円という価格は、当然ながら安くはない。しかし、日欧のどのSUVをも圧倒するたたずまいと居心地を考えると、比較論としてはまるで高く感じない。

ところで、最新キャデをならべた今回あらためて気づいたのだが、セダンのエントリーモデルであるCT5プレミアム以外、日本仕様のキャデラックはほぼ全車4WDである。これもまたキャデの大きな存在価値だと思う。

webCGでキャデラックを取り上げると「今どき左ハンドルなんて日本市場をバカにしている」とのご指摘をいただくが、今のキャデラックにはそもそも右ハンドル仕様は存在しない。日本と同じ右ハンドル国であるイギリスで販売されるXTも左ハンドルだ。つまり、GMジャパンには「キャデラックの日本撤退」か「左ハンドルで販売する」の二択しかないのが現実である。そのなかでGMジャパンが後者を選んでくれて、ハンドル位置はともかく、最新のアメリカンラグジュアリーをこうして正規で味わえるのは素直にありがたい。

（文＝佐野弘宗／写真＝ゼネラルモーターズ・ジャパン、webCG／編集＝堀田剛資）

今日におけるキャデラックのフラッグシップとして君臨する「エスカレード」。現行型ではリアサスペンションを車軸式から独立懸架式に変更。エアサスペンションも採用された。

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今日のキャデラックでは「CT5」や「XT4」など、“アルファベット2文字＋数字”という名前のつけ方が主流となっているが、「エスカレード」だけは例外だ。一方、次世代のEV製品群を見るに、未来のキャデラックではまた新しい“命名ルール”がしかれそうな気配である。仮にエスカレードがEV化したとしても、このクルマだけは独自の流儀をずっと守っていってほしいと思う。

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群馬県嬬恋村の三原の桜並木にて。実は日本は、世界的に見てもキャデラックのラインナップが充実しているマーケットなのだ。

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ドイツ御三家ほどの販売台数ではないとはいえ、キャデラックの製品を求める顧客が、今も日本にいるのは事実だ。これほどのラインナップを導入してくれるインポーターの頑張りに感謝である。

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キャデラックCT5スポーツ

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テスト車のデータ

キャデラックCT5スポーツ

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4925×1895×1445mm
ホイールベース：2935mm
車重：1760kg
駆動方式：4WD
エンジン：2リッター直4 DOHC 16バルブ ターボ
トランスミッション：10段AT
最高出力：240PS（177kW）/5000rpm
最大トルク：350N・m（35.6kgf・m）/1500-4000rpm
タイヤ：（前）245/40R19 94V M＋S／（後）245/40R19 94V M＋S（ミシュラン・プライマシーツアーA/S ZP）
燃費：シティー＝22mpg（約9.4km/リッター）、ハイウェイ＝30mpg（約12.8km/リッター）（米国EPA値）
価格：770万円／テスト車＝--円
オプション装備：--

テスト車の年式：2023年型
テスト開始時の走行距離：2520km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：--km/リッター

キャデラックXT4スポーツ

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キャデラックXT4スポーツ

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4605×1875×1625mm
ホイールベース：2775mm
車重：1760kg
駆動方式：4WD
エンジン：2リッター直4 DOHC 16バルブ ターボ
トランスミッション：9段AT
最高出力：230PS（169kW）/5000rpm
最大トルク：350N・m（35.6kgf・m）/1500-4000rpm
タイヤ：（前）245/45R20 99V／（後）245/45R20 99V（コンチネンタル・プレミアムコンタクト6）
燃費：シティー＝22mpg（約9.4km/リッター）、ハイウェイ＝29mpg（約12.3km/リッター）（米国EPA値）
価格：769万円／テスト車＝--円
オプション装備：--

テスト車の年式：2023年型
テスト開始時の走行距離：3103km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：--km/リッター

キャデラックXT4プレミアム

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キャデラックXT4プレミアム

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4605×1875×1625mm
ホイールベース：2775mm
車重：1760kg
駆動方式：4WD
エンジン：2リッター直4 DOHC 16バルブ ターボ
トランスミッション：9段AT
最高出力：230PS（169kW）/5000rpm
最大トルク：350N・m（35.6kgf・m）/1500-4000rpm
タイヤ：（前）235/55R18 100V／（後）235/55R18 100V（コンチネンタル・プレミアムコンタクト6）
燃費：シティー＝22mpg（約9.4km/リッター）、ハイウェイ＝29mpg（約12.3km/リッター）（米国EPA値）
価格：689万円／テスト車＝--円
オプション装備：--

テスト車の年式：2023年型
テスト開始時の走行距離：890km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：--km/リッター

キャデラックXT5プラチナムスポーツ

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キャデラックXT5プラチナムスポーツ

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4825×1915×1700mm
ホイールベース：2860mm
車重：1990kg
駆動方式：4WD
エンジン：3.6リッターV6 DOHC 24バルブ
トランスミッション：9段AT
最高出力：314PS（231kW）/6700rpm
最大トルク：368N・m（37.5kgf・m）/5000rpm
タイヤ：（前）235/55R20 102W／（後）235/55R20 102W（コンチネンタル・クロスコンタクトUHP）
燃費：シティー＝18mpg（約7.7km/リッター）、ハイウェイ＝25mpg（約10.6km/リッター）（米国EPA値）
価格：890万円／テスト車＝--円
オプション装備：--

テスト車の年式：2023年型
テスト開始時の走行距離：2328km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：--km/リッター

キャデラックXT6プラチナム

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キャデラックXT6プラチナム

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝5060×1960×1775mm
ホイールベース：2860mm
車重：2110kg
駆動方式：4WD
エンジン：3.6リッターV6 DOHC 24バルブ
トランスミッション：9段AT
最高出力：314PS（231kW）/6700rpm
最大トルク：368N・m（37.5kgf・m）/5000rpm
タイヤ：（前）235/55R20 102W／（後）235/55R20 102W（コンチネンタル・クロスコンタクトUHP）
燃費：シティー＝18mpg（約7.7km/リッター）、ハイウェイ＝25mpg（約10.6km/リッター）（米国EPA値）
価格：990万円／テスト車＝--円
オプション装備：--

テスト車の年式：2023年型
テスト開始時の走行距離：1952km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：--km/リッター

キャデラック・エスカレード スポーツ

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キャデラック・エスカレード スポーツ

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝5400×2065×1930mm
ホイールベース：3060mm
車重：2740kg
駆動方式：4WD
エンジン：6.2リッターV8 OHV 16バルブ
トランスミッション：10段AT
最高出力：416PS（306kW）/5800rpm
最大トルク：624N・m（63.6kgf・m）/4000rpm
タイヤ：（前）275/50R22 111H M＋S／（後）275/50R22 111H M＋S（ブリヂストン・アレンザA/S 02）
燃費：--km/リッター
価格：1800万円／テスト車＝--円
オプション装備：--

テスト車の年式：2023年型
テスト開始時の走行距離：2520km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（ハイオクガソリン推奨、レギュラーガソリン使用可）
参考燃費：--km/リッター

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