急逝セルジオ・マルキオンネ　“彼の時代”を振り返る

極秘治療の果てに

フィアット・クライスラー・オートモービルズ（FCA）のCEOを14年にわたり務めたセルジオ・マルキオンネが2018年7月25日、スイスで死去した。66歳だった。

マルキオンネは2018年6月末、軍警察への納入式を終えた後、肩の手術のためにチューリッヒで入院。7月上旬に職務に復帰する予定だった。しかし7月21日、FCAは彼の健康回復が極めて困難な状態にあることを発表。急きょ後任としてジープ部門のトップを務めていたマイケル・マンレイを選任した。マルキオンネの詳しい死因は発表されていないが、1年にわたり極秘で治療を受けていたことが、関係者の話から明らかになっている。葬儀は近親者のみで執り行われ、別に米・伊双方で記念する会が行われる予定だ。

セルジオ・マルキオンネは1952年イタリア中部のキエーティに生まれた。伊紙『クオティディアーノ・ナツィオナーレ』の2018年7月26日版が「当時を知る人の話」として紹介するところによると、頭のいい少年として知られていたという。

軍警察官だった父親が退職し、第2の人生を送る場所としてカナダを選択したため、彼は14歳のとき家族とともにトロントに移民した。同地の大学で哲学、経済学、法学の学士号と経営学の修士号を取得。会計士および弁護士として社会人の一歩を踏み出したあと、監査法人デロイト トウシュをはじめ、カナダ・欧州双方で実務経験を積んだ。

セルジオ・マルオンネ（1952-2018）

※以下、写真はすべてジュネーブモーターショーでのもの。

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死の匂い漂うフィアットに乗り込んで

旧フィアットグループには、創業一族のウンベルト・アニエッリ会長の推薦により2003年に取締役として加わった。しかし翌2004年のアニエッリ死去による新幹部人事にともない、社長に昇格する。

会長にルカ・ディ・モンテゼーモロ、副会長にアニエッリ一族出身で当時29歳のジョン・エルカンという陣容だった。しかし同社は最悪の時期だった。やや時間のたったデータであるが、2002年には、1日あたり500万ユーロ（現在の換算レートで6億4000万円）という勢いで負債が膨らんでいた。マルキオンネは「死の匂いがしていた」と回想している。

手始めにマルキオンネが着手したのは社内改革だった。反対勢力の幹部を一掃。「定時に退社してゴルフをしたい者は必要としない」という彼の言葉が報道された。同時に相乗効果が上がらないゼネラルモーターズ（GM）との株持ち合いによる資本提携を解消した。

そして2009年、マルキオンネは最大の賭けに出る。同年に連邦破産法11条の適用を受けたクライスラー社に、アメリカ／カナダの両政府、そして全米自動車労組とともに資本参加したのだ。

当時フィアットは再建の道半ばだったことから、その大胆な経営判断をイタリアでは「フィアットの終わりの始まり」とする読み方もあった。しかし、2014年にはクライスラーへの出資比率を100％にまで高め、同年10月新たにFCAを発足。ニューヨーク／ミラノ両証券取引所に上場した。そして登記上の本社所在地を歴史的なトリノからオランダへ、一方で節税を図るべく税務上の本社はイギリスに移転させるという、ここでも財務のプロならではの辣腕（らつわん）を発揮した。

傘下にあったフェラーリも2013年に別会社化（スピンオフ）してニューヨークで上場。続いて2014年、同社のCEO職にあったモンテゼーモロを経営方針の相違から事実上解任し、自らその職についた。

2013年、フェラーリのスペシャルモデル「ラ・フェラーリ」がデビューした際のカット。ルカ・ディ・モンテゼーモロやジョン・エルカンらとともに。

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2013年には、アルファ・ロメオの米国市場復帰を暗示した。

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「執務室」と「私生活」は……？

モンテゼーモロの名が出たところで記せば、頻繁に家族で女性週刊誌のグラビアを飾ってきたモンテゼーモロとは対象的に、マルキオンネの私生活は、あまり知られてこなかった。その理由は、本人が私生活を公開するのを好まなかったことにある。

これまで最もよくまとめられた、かつ詳しい手がかりは、2008年にイタリアのリーベロ出版から刊行されたミケーラ・ラヴァリコ著『マルキオンネの謎』だった。同著によると、マルキオンネはクラシック音楽、特にバッハを好み、執務室にオーディオセットを持ち込んで、大音量でかけながら仕事をしていたという。またヘビースモーカーであり、モンテゼーモロはそれをかなり嫌っていたと記されている。そうした記述から、マルキオンネの真の死因は肺がんだったのではないかと推測するのは、筆者だけだろうか。

モーターショーでの振る舞いもモンテゼーモロと対照的だった。筆者が質問しなくても家族について話し、撮影にも快く応じるモンテゼーモロに対し、マルキオンネは人を寄せ付けない雰囲気を漂わせていた。ゆえに、筆者自身彼と接したのは囲み取材だけだった。プライベートの話を聞く雰囲気にもっていくことは、到底不可能だった。

これまで伝えられてきた断片的情報がパズルのごとく連なり、ひとつの像が浮かんできたのは、今回の彼の死によってだった。マルキオンネの住まいはスイスにあり、離婚した妻オルランディーナとの間に2人の息子アレッシオ=ジャコモ、ジョナサン=テイラーがいる。2012年からはFCAの広報部門に勤務するイタリア人マヌエラ・バッテッザートと交際関係にあった。

トレードマークのセーターに関していえば、米国のオバマ前大統領やトランプ大統領、ロシアのプーチン大統領、さらには現ローマ教皇に会うときも、セーター姿で通した。「自分は服装でなく業績で評価されるべきだ」という信念があったとする見方もできるが、ついぞそうした言葉は本人から聞かれなかった。その一方で、「ネクタイを締め、窮屈な格好で仕事をしている人間が信じられない」という語録は残っている。また、ある記者が生前に聞いたところとして、セーターはメールオーダーでまとめ買いしていることが判明している。

「他社（との提携）は必要ない。自社のみで存続する」と発言した2010年。写真中央がセルジオ・マルオンネ。

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2006年のジュネーブショーで。スイスのコーチビルダーであるフランコ・スバッロ（写真中央）のブースを訪問したマルキオンネ（同右）。この頃は、まだダブルのスーツ姿である。

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マルキオンネがやり残したこと

筆者が知るイタリア人の間で、以前からマルキオンネ観は分かれてきた。彼を、フィアットのみならずイタリア経済の救世主とたたえる人々は少なからずいた。彼の死後、イタリアのメディアは大半がそうした捉え方である。一方で、「彼にとって自動車は情熱の対象ではなく、ビジネスというゲームのコマにすぎない」と語る者も筆者の周囲には少なくなかった。

彼がやり残した仕事もある。世界最大の自動車マーケットである中国でドイツ系ブランドが軒並み確固たる地位を確立している中、ジープを除くFCA各ブランドの展開は成功からほど遠い。電動化への対応も後手後手で、自動運転の模索も、旧Google系の「ウェイモ」とようやく提携したのが2016年のことである。

アルファ・ロメオブランドを再生させたといっても、それは最新型である「ステルヴィオ」の出足が好調なだけであり、欧州で他のモデルが軒並みマイナスを記録していることは、過去にこのコラムで記したとおりである。20年ぶりの米国市場復帰も、ドイツ系ブランド並みの継続したフルラインのニューモデル投入がなければ成功は難しいだろう。

「マルキオンネに、プレミアムブランドに対するセンスがもう少しあれば、フォルクスワーゲングループがアウディを再生させたのに匹敵する成功が見られただろう」とは、かつて私がインタビューしたイタリア人アルフィスタの見解である。

ランチアブランドを段階的縮小したのは、正しかったのかもしれない。だが、エンスージアストなら誰が見ても明らかにヒットする見込みがない、クライスラーをベースにした“即製ランチア”を3モデルも作ってしまったのは、マルキオンネのプレミアム市場に対する理解力不足としかいいようがない。

自動車産業の世界的再編というマクロ的観点からも、決して100点満点の成績は残せなかった。まずGMに対して2015年から複数回にわたり合併を提案したが、GM側の関心は高まらず実現に至らなかった。

2017年には中国の自動車メーカーと交渉中との情報も伝えられたが、複数のニュースソースを総合すると、人気のジープブランドのみを取得したい中国側と、全ブランドを一括売却したいFCA側の思惑が一致せず決裂したと思われる。GMの場合と異なり、こちらはマルキオンネによる公式コメントが発表されることはついぞなかった。だが彼としては業界のビッグバンを前に「FCAを企業価値が高いうちに売却する」というシナリオを、経営者人生のゴールとして実現したかったに違いない。

2010年。「アルファ・ロメオ・ミト」の成功を強調するととともに、「後に続く『ジュリエッタ』もそれを継続するだろう」などとコメントした。

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2011年は、年内にクライスラー株を51％まで買い進めることを明らかにした。

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アニエッリ家の名番頭として

しかしながらマルキオンネは、イタリアにおけるデザイン体制を、戦後えんえんと続いたカロッツェリア依存から社内開発主体へと移行させた。それ以上に重要なのは、日本の日本経済団体連合会（経団連）にあたる「コンフィンドゥストリア」からの脱退や、産業分野別労働組合を介した労使交渉の終了を実現したことだ。イタリア人も気づいていた旧態依然とした業界や労使関係にくさびを打ち込んだのだ。

同時に、イタリア政府に押し切られた「フィアット・パンダ」のイタリア国内生産回帰は別にして、マセラティ、アルファ・ロメオに代表される高価格ブランドをイタリアで、普及車種は東欧を中心とした新興国で生産、というイタリア全産業が選択すべき道を示し、実践した。今後はマルキオンネが敷いたレールをいかに継続できるかが鍵となろう。

最後にフィアット通史を振り返ろう。同社とアニエッリ家は、戦後に先代「フィアット500」を世に送り出したヴィットリオ・ヴァレッタ、1980年代に「ウーノ」「ランチア・テーマ」など人気車種を次々投入してヒットさせたヴィットリオ・ギデッラなど、時代ごとに優秀な“番頭”に支えられてきた。そうした意味でマルキオンネは、2020年に120周年を迎えるFCA史に“名番頭”としてその名を刻まれることは間違いない。

（文と写真＝大矢アキオ＜Akio Lorenzo OYA＞／編集＝関 顕也）

2011年のジュネーブモーターショーでのひとこま。この年は、ダッジをベースにしたフィアットのSUV「フリーモント」を公開した。

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