アルピーヌA110プルミエールエディション（MR/7AT）【試乗記】 生まれてよかった

半世紀の時を経て

まったく新しいスポーツカーに乗れるチャンスなんていうのは、そうそうあるもんじゃない。だから、ゆうべはコーフンしてよく眠れなかった。というくらいのニューカマーがアルピーヌA110である。

リアエンジンルノーのパワートレインを使った “初代”A110は1962年から77年まで作られた。その後、「A310」を経て、1984年に登場した「GTA」（日本名「V6ターボ」）は日本でもけっこうな人気を博し、最後は「A610」にモデルチェンジして1995年まで生産された。

そのアルピーヌのスポーツカーを再興するにあたって、オリジナルのA110にまでさかのぼったのが、このプロジェクトのおもしろいところである。だって、ポルシェが「356」をよみがえらせるようなものではないか。

「そこまで戻るか!?」といっても、半世紀以上を隔てた新旧A110のあいだに機構的な共通点はない。水道管のようなバックボーンフレームにFRPボディーをかぶせた初代に対して、新型はアルミモノコックボディー。4気筒を縦に置くRR（リアエンジン／リアドライブ）ではなく、今度は横置きのミドシップ。エンジンはルノー・日産アライアンスの1.8リッター4気筒ターボで、変速機はゲトラグ製7段DCT。マニュアルはない。

今回試乗したのは、発売記念限定モデルともいうべき左ハンドルの「プルミエールエディション」（790万円）。アルピーヌの設立年にちなんだ1955台のうち、日本にやってくるのはわずか50台で、2018年6月の受注開始から抽選を経て7月中には完売している。20倍を超える1021人の応募があったそうだ。横浜の町を走っていたら、歩道でフリーズしている男性がふたりいた。落選した人だったのかもしれない。

「A110」の発売を記念する限定車「プルミエールエディション」。日本市場に割り当てられる50台のボディーカラーは「ブルーアルピーヌメタリック」（青）のみとなるが、今回はイレギュラーな白い個体に試乗した。

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ボトム部分がフラットなステアリングホイール。その奥に見えるシフトパドルは、コラム側に固定されるタイプ。

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インテリアはブラック基調。助手席の前方にはキーの差し込み口が設けられており、グローブボックスは備わらない。

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新型「アルピーヌA110」は、高さのあるエンジンをリアエンドではなくミドに積むことにより、RRだったオリジナルモデルをほうふつとさせるシルエットを実現した。

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コックピットは快適空間

初代にいちばん似ているのは、カッコである。丸目の丸顔も、リアウィンドウの形やナデ肩の後ろ姿も、オリジナルA110のオマージュだ。

内側に湾曲した小さなリアクオーターウィンドウの後ろに、よく見るとエアインテークがあるが、エンジン本体は簡単には見えない。英文マニュアルの図説によると、リアのトランクリッドを開けてボルトを外し、リアウィンドウをめくってエンジンカバーを取り……と、かなり面倒くさい。ここまでエンジンルームへのアクセスが悪いと、安全上どうかと思うが、そこに収まる1.8リッター4気筒ターボは、これから出る新型「メガーヌ ルノースポール」用と基本的に同じものである。A110の場合、252psのパワーと320Nmのトルクを発生する。

ミドシップスポーツカーとして、ボディー全幅、全高がいちばん近いのは「ポルシェ・ケイマン」だが、全長（4205mm）は18cm短い。キャビンはとても好印象だ。アイポイントは低いが、前方視界はいい。全幅は1800mmあって、窮屈さはない。シートはサベルト製バケットシート。背もたれの角度は固定で、左右の峰も高いが、レーシーな押しつけがましさはない。快適なフルバケットである。

左右席を隔てるフローティングコンソール上には、DCTの変速スイッチ、スタート／ストップボタン、電磁ブレーキのスイッチなどが備わる。メーターはデジタルで、アナログ計器はひとつもない。運転操作のインターフェイスは最新モードである。ただ、フローティングコンソールをつかんで左右に動かすと、ちょっとグワグワする。

X型のライティングが特徴のリアコンビランプ。光線が車体外側に流れるように見えるシーケンシャルターンランプ（ウインカー）も採用されている。

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サイドサポートが大きく張り出したサベルト製スポーツシート。1脚あたりの重量は13.1kg。

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フローティング式のデザインが採用されたセンターコンソール。下段は小物入れになっており、上面にはエンジンの始動ボタンやシフトセレクター、窓の開閉スイッチなどが並ぶ。

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メーターパネルはフル液晶タイプ。選択する走行モードに合わせて、表示デザインが切り替わる。

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「軽さ」のよさがわかる走り

エンジンをかけ、Dレンジボタンを押し、フラットボトムの小径（35cm）ハンドルを握ってスタートする。硬くないし、うるさくない。レーシングライクに肩を怒らせたところはまったくない。第一印象はむしろやわらかいスポーツカーである。

走りだしてすぐ実感できるのは、ボディーの軽さだ。車重は1110kg。「718ケイマン」のPDKより280kg軽い。「マツダ・ロードスターRF」並みだ。それで252psだから、速いのは当然で、0-100km/hの公称値は4.5秒。350psの「718ケイマンS」にもひけをとらないが、A110で印象的なのは、軽量ゆえの中間加速である。

ハンドル右奥のドライブモードボタンを押すと、「スポーツ」と「トラック」が選べる。スポーツ以上では内でも外でもアフターファイアサウンドが高まる。オレンジのボタン長押しでトラックモードに上げると、バーチャルメーターの景色が一変し、エンジンとDCTが最速モードになる。初めてフル加速したときは、目からウロコだった。といっても、人間を置き去りにするような、空恐ろしい速さではない。一方、ノーマルモードでゆっくり流していても、ちょっとした加速が楽しい。要するに、軽さを最大の武器にした加速が気持ちいいのだ。加速プレジャーマシンである。

4輪ダブルウイッシュボーンの足まわりは、実用車の快適性を備えている。ワインディングロードではちゃんとロール感があるのがうれしい。限界フィールがつかみやすいのだ。そういえば、80年代のアルピーヌV6ターボも、同時代の「ポルシェ911」よりしなやかな足を持っていた。プジョー／ルノー／ボルボ共同開発のV6を積むあのクルマは、当時、911の設計チームの中にも熱烈なファンが多かったと聞いた。新型A110も、スポーツカーづくりのプロに「これをやりたかったんだよなあ」と言わせるクルマだと思う。

「A110プルミエールエディション」が0-100km/h加速に要する時間は4.5秒。最高速度は電子制御リミッターにより250km/hに制限される。

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ステアリングホイールのセンター右下には、走行モードのセレクター（写真の赤いボタン）が備わる。プッシュするたびにノーマルモードとスポーツモードが切り替わり、長押しでトラックモードに移行する。

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最もレーシーなトラックモード選択時のメーターパネル。走行モードにより、ステアリングフィールとアクセルレスポンス、シフトスピード、ESCの設定が変化するものの、サスペンションのセッティングは変わらない。

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コーナリング中のアライメントの変化を抑えるべく、「A110」の足まわりには前後ともダブルウイッシュボーンのサスペンションが採用されている。

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「プルミエールエディシオン」に装着されるFuchs製の18インチアルミホイール。タイヤはミシュランの「パイロットスポーツ4」が組み合わされていた。

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スポーツカーそのもの

約290kmを走って、燃費は8.6km/リッターだった。夏休みの道は混雑していたが、軽量のわりに、燃費はそれほど伸びなかった。

でも、クルマは期待以上だった。「軽量で、俊敏で、運転して楽しい」という開発コンセプト、というかスポーツカーの基本を見事に具現している。グロス6時間の経験だったが、もっともっと乗っていたいと思った。　

アルピーヌは1973年以来、ルノーの資本傘下にある。長く休業状態だったブランドを再興する新型A110は、ルノーが数百万ユーロの新規投資をしたゆかりのディエップ工場で生産される。いまひとつこのクルマの素性がつかめないという人は、茅ヶ崎のオーテックが日産のお金でゼロからスポーツカーを造った、と考えるとわかりやすいかもしれない。

今後の輸入は、装備を多少簡素にした右ハンドルが中心になるという。プルミエールエディションの専用装備は23kgというから、さらに軽くなるはずだ。

電動ヒステリーみたいなこの時代に、内燃機関のこんなこじゃれた本格的スポーツカーがエントリーしてきたのだから、スタンディングオベーションで迎えたい。いや、このクルマだって、いざとなれば日産のe-POWERを積む手もある（？）。復活A110に幸多かれ！

（文＝下野康史＜かばたやすし＞／写真＝ダン・アオキ／編集＝関 顕也）

エンジンをキャビン後方に搭載する「A110」。試乗車の前後重量配分は44：56（車検証上は43.2：56.8）となっている。

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インストゥルメントパネルの中央に備わる7インチモニター。カーナビの機能はなくApple CarPlayやAndroid Autoにも非対応だが、ブースト計のほか、Gメーターやパワーメーターなどが表示できる。

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リアウイングを持たないデザインにこだわったという「A110」。その上で十分な空力性能を得るべく、リアエンドにはディフューザーが装備される。

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今回は、渋滞の高速道路（15kmほど）や市街地を含め約290kmを走行。燃費は満タン法で8.6km/リッター、車載の燃費計で9.1km/リッターを記録した。

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テスト車のデータ

アルピーヌA110プルミエールエディション

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4205×1800×1250mm
ホイールベース：2420mm
車重：1110kg
駆動方式：MR
エンジン：1.8リッター直4 DOHC 16バルブ ターボ
トランスミッション：7段AT
最高出力：252ps（185kW）/6000rpm
最大トルク：320Nm（32.6kgm）/2000rpm
タイヤ：（前）205/40ZR18 86Y／（後ろ）235/40ZR18 95Y（ミシュラン・パイロットスポーツ4）
燃費：14.1km/リッター（JC08モード）
価格：790万円／テスト車＝794万0500円
オプション装備：フロアマット（2万7000円）／ETC車載器（1万3500円）

テスト車の年式：2018年型
テスト開始時の走行距離：3191km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（2）／高速道路（7）／山岳路（1）
テスト距離：289.7km
使用燃料：33.6リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：8.6km/リッター（満タン法）／9.1km/リッター（車載燃費計計測値）

アルピーヌA110プルミエールエディション

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フロントのボンネット下には、容量100リッターのラゲッジスペースが確保される。

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リアのトランクルームの容量は96リッター。フロント側と同様、走行後には荷物が温まる程度の熱がこもる。

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給油口は右フロントフェンダー部に設けられている。使用燃料はハイオクガソリンで、タンク容量は45リッター。

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