アルピーヌA110プルミエールエディション（MR/7AT）
生まれてよかった 2018.08.26 試乗記 2017年に“復活”デビューするや、世界中のクルマ好きを沸かせた「アルピーヌA110」。ようやく日本に上陸した新型は、その期待を裏切らないスポーツカーならではの走りを味わわせてくれた。半世紀の時を経て
まったく新しいスポーツカーに乗れるチャンスなんていうのは、そうそうあるもんじゃない。だから、ゆうべはコーフンしてよく眠れなかった。というくらいのニューカマーがアルピーヌA110である。
リアエンジンルノーのパワートレインを使った “初代”A110は1962年から77年まで作られた。その後、「A310」を経て、1984年に登場した「GTA」（日本名「V6ターボ」）は日本でもけっこうな人気を博し、最後は「A610」にモデルチェンジして1995年まで生産された。
そのアルピーヌのスポーツカーを再興するにあたって、オリジナルのA110にまでさかのぼったのが、このプロジェクトのおもしろいところである。だって、ポルシェが「356」をよみがえらせるようなものではないか。
「そこまで戻るか!?」といっても、半世紀以上を隔てた新旧A110のあいだに機構的な共通点はない。水道管のようなバックボーンフレームにFRPボディーをかぶせた初代に対して、新型はアルミモノコックボディー。4気筒を縦に置くRR（リアエンジン／リアドライブ）ではなく、今度は横置きのミドシップ。エンジンはルノー・日産アライアンスの1.8リッター4気筒ターボで、変速機はゲトラグ製7段DCT。マニュアルはない。
今回試乗したのは、発売記念限定モデルともいうべき左ハンドルの「プルミエールエディション」（790万円）。アルピーヌの設立年にちなんだ1955台のうち、日本にやってくるのはわずか50台で、2018年6月の受注開始から抽選を経て7月中には完売している。20倍を超える1021人の応募があったそうだ。横浜の町を走っていたら、歩道でフリーズしている男性がふたりいた。落選した人だったのかもしれない。
コックピットは快適空間
初代にいちばん似ているのは、カッコである。丸目の丸顔も、リアウィンドウの形やナデ肩の後ろ姿も、オリジナルA110のオマージュだ。
内側に湾曲した小さなリアクオーターウィンドウの後ろに、よく見るとエアインテークがあるが、エンジン本体は簡単には見えない。英文マニュアルの図説によると、リアのトランクリッドを開けてボルトを外し、リアウィンドウをめくってエンジンカバーを取り……と、かなり面倒くさい。ここまでエンジンルームへのアクセスが悪いと、安全上どうかと思うが、そこに収まる1.8リッター4気筒ターボは、これから出る新型「メガーヌ ルノースポール」用と基本的に同じものである。A110の場合、252psのパワーと320Nmのトルクを発生する。
ミドシップスポーツカーとして、ボディー全幅、全高がいちばん近いのは「ポルシェ・ケイマン」だが、全長（4205mm）は18cm短い。キャビンはとても好印象だ。アイポイントは低いが、前方視界はいい。全幅は1800mmあって、窮屈さはない。シートはサベルト製バケットシート。背もたれの角度は固定で、左右の峰も高いが、レーシーな押しつけがましさはない。快適なフルバケットである。
左右席を隔てるフローティングコンソール上には、DCTの変速スイッチ、スタート／ストップボタン、電磁ブレーキのスイッチなどが備わる。メーターはデジタルで、アナログ計器はひとつもない。運転操作のインターフェイスは最新モードである。ただ、フローティングコンソールをつかんで左右に動かすと、ちょっとグワグワする。
「軽さ」のよさがわかる走り
エンジンをかけ、Dレンジボタンを押し、フラットボトムの小径（35cm）ハンドルを握ってスタートする。硬くないし、うるさくない。レーシングライクに肩を怒らせたところはまったくない。第一印象はむしろやわらかいスポーツカーである。
走りだしてすぐ実感できるのは、ボディーの軽さだ。車重は1110kg。「718ケイマン」のPDKより280kg軽い。「マツダ・ロードスターRF」並みだ。それで252psだから、速いのは当然で、0-100km/hの公称値は4.5秒。350psの「718ケイマンS」にもひけをとらないが、A110で印象的なのは、軽量ゆえの中間加速である。
ハンドル右奥のドライブモードボタンを押すと、「スポーツ」と「トラック」が選べる。スポーツ以上では内でも外でもアフターファイアサウンドが高まる。オレンジのボタン長押しでトラックモードに上げると、バーチャルメーターの景色が一変し、エンジンとDCTが最速モードになる。初めてフル加速したときは、目からウロコだった。といっても、人間を置き去りにするような、空恐ろしい速さではない。一方、ノーマルモードでゆっくり流していても、ちょっとした加速が楽しい。要するに、軽さを最大の武器にした加速が気持ちいいのだ。加速プレジャーマシンである。
4輪ダブルウイッシュボーンの足まわりは、実用車の快適性を備えている。ワインディングロードではちゃんとロール感があるのがうれしい。限界フィールがつかみやすいのだ。そういえば、80年代のアルピーヌV6ターボも、同時代の「ポルシェ911」よりしなやかな足を持っていた。プジョー／ルノー／ボルボ共同開発のV6を積むあのクルマは、当時、911の設計チームの中にも熱烈なファンが多かったと聞いた。新型A110も、スポーツカーづくりのプロに「これをやりたかったんだよなあ」と言わせるクルマだと思う。
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スポーツカーそのもの
約290kmを走って、燃費は8.6km/リッターだった。夏休みの道は混雑していたが、軽量のわりに、燃費はそれほど伸びなかった。
でも、クルマは期待以上だった。「軽量で、俊敏で、運転して楽しい」という開発コンセプト、というかスポーツカーの基本を見事に具現している。グロス6時間の経験だったが、もっともっと乗っていたいと思った。
アルピーヌは1973年以来、ルノーの資本傘下にある。長く休業状態だったブランドを再興する新型A110は、ルノーが数百万ユーロの新規投資をしたゆかりのディエップ工場で生産される。いまひとつこのクルマの素性がつかめないという人は、茅ヶ崎のオーテックが日産のお金でゼロからスポーツカーを造った、と考えるとわかりやすいかもしれない。
今後の輸入は、装備を多少簡素にした右ハンドルが中心になるという。プルミエールエディションの専用装備は23kgというから、さらに軽くなるはずだ。
電動ヒステリーみたいなこの時代に、内燃機関のこんなこじゃれた本格的スポーツカーがエントリーしてきたのだから、スタンディングオベーションで迎えたい。いや、このクルマだって、いざとなれば日産のe-POWERを積む手もある（？）。復活A110に幸多かれ！
（文＝下野康史＜かばたやすし＞／写真＝ダン・アオキ／編集＝関 顕也）
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テスト車のデータ
アルピーヌA110プルミエールエディション
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4205×1800×1250mm
ホイールベース：2420mm
車重：1110kg
駆動方式：MR
エンジン：1.8リッター直4 DOHC 16バルブ ターボ
トランスミッション：7段AT
最高出力：252ps（185kW）/6000rpm
最大トルク：320Nm（32.6kgm）/2000rpm
タイヤ：（前）205/40ZR18 86Y／（後ろ）235/40ZR18 95Y（ミシュラン・パイロットスポーツ4）
燃費：14.1km/リッター（JC08モード）
価格：790万円／テスト車＝794万0500円
オプション装備：フロアマット（2万7000円）／ETC車載器（1万3500円）
テスト車の年式：2018年型
テスト開始時の走行距離：3191km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（2）／高速道路（7）／山岳路（1）
テスト距離：289.7km
使用燃料：33.6リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：8.6km/リッター（満タン法）／9.1km/リッター（車載燃費計計測値）
