大きく分ければ全部で3種類！　複雑怪奇な4WDシステムを学び直す

優れた走破性を見せるパートタイム4WD

4WDのシステムは種類が多く、さらにメーカーによって呼び方が違うため、非常に理解が難しいというのが現状です。そこで、分かりやすいように走行時の駆動状況で分類すると、「パートタイム4WD」「フルタイム4WD」「スタンバイ4WD」の3種類と考えることができます。

最も古典的で優れた悪路走破性能を備えるのがパートタイム4WDです。パートタイム4WDは、通常は2WDで走行し、必要なときだけドライバーが手動で4WDに切り替えるという方式です。手動での切り替えが面倒だったり、センターデフがないため舗装路を4WDで走るのに向いていなかったりといったデメリットがあります。搭載車としては、「スズキ・ジムニー」や「トヨタ・ハイラックス」といった本格オフローダーが代表格。最近では、非常に少なくなっている方式といえるでしょう。

フルタイム4WDにはいろいろな解釈の仕方がありますが、ここでは文字通り、走行している間は常に4輪を駆動するシステムとして説明します。メカニズムとしては、エンジンと前後輪の間にセンターデフ（もしくは、電子制御カップリングなど、それに類する機構）を備えるのが特徴です。現代のモデルの多くは電子制御化されており、走行状況や路面状況にあわせて、前後の車輪へ配分する駆動力を変化させることが可能になっています。日本車では意外と採用が少なく、「WRX STI」や「レヴォーグ」などのスバル車、さらに「トヨタ・ランドクルーザー」などが挙げられます。雨や雪道など、タイヤが滑りやすい場所での安定感に優れるのが最大の魅力ですが、その一方で燃費性能は不利になります。

従来、パートタイム4WDのみを採用していた「ジープ・ラングラー」だが、2018年に登場した新型では「セレクトラック」と呼ばれるフルタイム4WDも設定された。

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「トヨタ・ハイラックス」は伝統的なパートタイム式4WDを採用。センターコンソールのダイヤルで4H／4L／2Lを切り替える。

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最も一般的なスタンバイ4WD

スタンバイ4WDは、通常は2WDで走行し、必要なときだけ自動で4WDに切り替わる方式です。「オンデマンド4WD」と呼ばれることもあります。現在、最も一般的な4WDシステムです。前輪と後輪の間に、ビスカスカップリングなどの駆動力を伝える機構を備えており、そこで2WDと4WDを切り替えます。機械式であれば、どこかのタイヤが滑ってから駆動力が4輪に伝わることになるので、悪路走行での安定性はそれほど高いものになりません。ただし、電子制御をうまく使うことで、タイヤが滑る前に予測して駆動力を4輪に伝えることも可能です。

また、最近ではモーターを使った方式も増えています。トヨタの「プリウス」や「C-HR」「日産ノート」などは、リアに独立したモーターを備えることで、必要に応じて4輪を駆動します。エンジンとは関係なく駆動することができるので、いつでも自在に使うことができますが、通常は必要なときにだけ使うスタンバイ4WDとなっています。

スタンバイ4WDがマーケットの主流となった理由は、機構の簡便さにあります。簡便さは価格に反映されるので、ユーザー的には安く4WDシステムを手に入れることができます。また、燃費性能の面からも、常時4WDで走るよりも、必要なときだけ4WDにした方が有利となります。価格が安くて、燃費性能に有利ということで、日本ではスタンバイ4WDが主流となっているのです。また、採用車種が多いのでシステムも多彩に用意されており、その性能は一律ではありません。高性能なものになると、ほとんどフルタイム4WDと変わらないほどの走行安定性を実現しています。

本当にひどい悪路を走るのであれば、おすすめはパートタイム4WDとなります。また、ぬれた路面や雪道での走行性能を重視するのであればフルタイム4WD。コストや燃費、走行性能をバランスよく得たいのであればスタンバイ4WDがおすすめとなります。

（文＝鈴木ケンイチ／写真＝FCAジャパン、トヨタ自動車、アウディ ジャパン、日産自動車／編集＝藤沢 勝）

「アウディQ5」の場合、ノーマルモデルではオンデマンド4WD、上級モデルの「SQ5」ではセンターデフ式のフルタイム4WDとつくり分けられている。

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「日産ノートe-POWER」の4WD車はリア軸に最高出力4.8ps、最大トルク15Nmのモーターを搭載。フロントタイヤのスリップ量に応じてリアタイヤを駆動する。

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