トヨタ・アクアZ（FF/CVT）【試乗記】 10年後に向けた進化

注目の新型バッテリーを搭載

新型アクアの試乗車を受け取ってスタートボタンを押すと、10.5インチのセンターモニターに表示されたのは素っ気ないメニュー画面。「MAP」と印字されたスイッチを押してもナビ画面にはならない。ディーラーオプションのナビキットを付けなければ、カーナビは使えないのだ。スマホのナビアプリと連携させる必要があるのだが、あいにく接続ケーブルを持っていなかった。これからはディスプレイだけを装備してさまざまな機能をスマホ連携で使うことが増えそうだから、接続ケーブルは必需品かもしれない。

ナビは諦めて発進しようとすると、今度はパーキングブレーキの解除スイッチが見当たらない。足踏み式だったのだ。新旧の機構が混在しているから戸惑ってしまった。シフトセレクターはコンパクトな最新式である。メーターは先代ではダッシュボード真ん中の上部にあったのが、ドライバー正面に変更された。

センターディスプレイの下に、エアコンなどの操作スイッチが配されている。フィジカルなボタンやダイヤルの組み合わせで、トレンドのタッチ式ではない。使いやすさを優先するならば、これが正解になるだろう。黒が基調のインテリアはプラスチックパネルとソフトパッドのコンビネーション。カメラマン泣かせのピアノブラックは少なめで、落ち着いたトーンになっている。

今回のモデルチェンジで最も注目されているのがバッテリーである。新開発の「バイポーラ型ニッケル水素電池」を採用した。バイポーラとは双極という意味で、電気の通り道となる集電体の裏表に正極と負極を付ける構造である。シンプルなので従来型よりコンパクトになり、出力が向上するうえにセルを増やすことができるという画期的なバッテリーなのだ。

2021年7月19日に発表された2代目「トヨタ・アクア」。従来型と同じハイブリッド専用車で、車内空間の広さと優れた燃費性能が特徴としてうたわれている。

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今回の試乗車は新型「アクア」のトップグレードとなる「Z」のFWD車。ボディーカラーはオプションの「プラチナホワイトパールマイカ」をまとっていた。車両本体価格は240万円。

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今回試乗した新型「アクア」の「Z」グレードには、ターンシグナルランプやクリアランスランプもLEDとなる「Bi-Beam LEDヘッドランプ」が標準装備される。

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LEDライン発光テールランプとLEDストップランプが組み合わされたリアコンビネーションランプを採用する新型「アクア」の「Z」グレード。他グレードとは発光箇所のデザインが異なっている。

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EV走行比率が増えて静粛性が向上

バッテリーの進化は、走りの質感を高めることに直結する。出力性能は先代の110％増しになっており、15km/hまでだったEV走行は40km/hまで可能に。電動車らしさがより強く感じられるようになる。エンジンがかかってからも回転数を低く抑えられるので、ハイブリッド走行時の上質感も向上するのだ。バッテリーの入力性能も95％改善していて、回生能力を高めることで燃費にも貢献しているそうだ。

実際に走ってみると、確かに室内は静かだ。コンパクトカーらしからぬ静粛性である。急加速する際にはもちろんエンジン音が高まるが、その割合が低くなっているようだ。メーター内に示される「EV走行比率」を見ると、少し飛ばし気味であっても60％を超える数字を保っていた。エンジニアによると、これまでは「エンジン回転数の伸び方と車速の伸び方がマッチしない」ことが弱点だったそうで、バッテリー出力向上は加速フィールをリニアにする効果もあったという。

バッテリーと並ぶ新型アクアのアピールポイントが「快感ペダル」である。「日産ノート」や「BMW i3」で使われているワンペダル操作をトヨタとして初めて取り入れたのだ。後発ゆえにキャッチーな呼び名を考えたわけだが、微妙なネーミングではある。早速試してみようと思ってスイッチを探したが見つからない。快感ペダルボタンを押すということではなかったのだ。シフトセレクターの左側に「DRIVE MODE」ボタンがあり、「POWER＋」というモードを選ぶと作動する。

POWER＋はスポーティーな走りのモードなので、レスポンスが鋭くなり加速が力強くなる。アクセルを離すと即座に減速が始まるということなのだが、あまり強い減速Gは感じなかった。ワインディングロードでワンペダルのスポーツ走行をするのは難しそうだ。完全に停止することはないので最終的にはブレーキを踏む必要がある。

駆動用車載電池としては世界初となるバイポーラ型ニッケル水素電池が採用された新型「アクア」。単体で従来型のニッケル水素電池の約2倍という出力を実現しているという。

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新型「アクア」のFWD車は最高出力91PS、最大トルク120N・mの1.5リッター直3エンジンに、最高出力80PS、最大トルク141N・mの電気モーターを組み合わせたハイブリッドパワーユニットを搭載。「Z」グレードの燃費値は、WLTCモードが33.6km/リッターと発表されている。

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フロントピラーを4％スリム化し、ドアミラー位置の最適化や三角窓面積の拡大などによって視認性を向上させたという新型「アクア」のコックピット。「Z」グレードでは、10.5インチのディスプレイオーディオが標準装備となる。

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エアコンのコントロールパネル下に配置されたシフトセレクター。セレクターレバー左の「DRIVE MODE」スイッチで「POWER＋」モードを選択すれば、アクセルオフの減速度が強くなる新機能「快感ペダル」が体感できる。

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快感ペダルはマイルドな設定

初代ノートの「e-POWER」ははっきりとワンペダル運転を志向していたが、2代目はブレーキを併用するスタイルに変えた。ワンペダル運転がとてもエキサイティングなのは事実でも、違和感を覚える人は少なくなかったらしい。アクアの快感ペダルは、2代目ノートのe-POWERよりさらにマイルドである。数字で言うと、減速度は0.1G。通常モードでは0.04Gなので2倍以上の減速度だが、急激にスピードが下がるという感覚ではない。

開発陣は初代ノートe-POWERに乗ってフィールを確かめた。運転するととても気持ちよかったが、同乗者からは不満が出たという。クルマ酔いしそうになるという指摘があったのだ。街なかでのコントロールしやすさを主眼に置き、検討した結果0.1Gを選んだ。極端に走らないのはトヨタらしい。だから、“アクセルペダルによる自在な加減速コントロール”とうたうのは誤解を招くのではないかと思う。アクアは幅広いユーザーをターゲットにしており、いい意味で普通のクルマなのだ。

バッテリーやモーター以外にも、新型アクアには明瞭な進化が見て取れる。「TNGA」にもとづく「GA-B」プラットフォームを採用しており、構造の見直しや接着剤の多用によってボディー剛性を高めたという。先代アクアは目地段差の乗り越え時などにコツンと響いたが、新型では衝撃が緩和された。コンパクトカーにありがちなピョコピョコした動きがなくなったのは、ホイールベースが50mm延長されたことも関係しているだろう。

ロングホイールベースは、室内スペースの拡張にも貢献している。後席には十分な空間が確保されているし、荷室容量は先代よりわずかに縮小しながらも使い勝手を改善して実用的な形状にしたという。全高が30mm高くなったことも効いていそうだ。背が高くなっていてもエクステリアはいかにもアクアというフォルムで、それでいて洗練度を増した。巧みなデザインである。

車体の基本骨格には、「TNGA」の「GA-B」プラットフォームを採用。全長は「ヤリス」に比べて110mm長い設定となる。FWD車のサスペンションは、フロントがマクファーソンストラット式、リアがトーションビーム式。

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ヘッドレストがセパレート式となる「アクアZ」のフロントシート。写真の「上級ファブリック」と呼ばれるブラックのシート表皮が標準仕様となる。センターコンソールボックス後方のリアシート側に、AC100V・1500Wのアクセサリーコンセントを標準装備。400W消費時で約5日分の電力を供給できるという。

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背もたれに60：40の分割可倒機構が組み込まれる新型「アクア」のリアシート。前後シート間は880mmで、従来型よりも20mm広げられている。これは「ヤリス」よりも50mm大きい数値となる。

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「トヨタ・アクアZ」（FWD車）のボディーサイズは全長×全幅×全高＝4050×1695×1485mm、ホイールベースは2600mm。ホイールベースは従来型よりも50mm延ばされているが、全長の数値に変更はない。

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「ヤリス」と補完し合う関係

セットオプションで自動駐車機能の「アドバンストパーク」が装備されていたので試してみた。シフトセレクターの左にあるPボタンを押すと作動し、モニターに駐車場所が表示される。「開始」をタッチしてブレーキを離すと自動でステアリングを切りながら前進し、自動でシフトを切り替えて後退。正確に駐車スペースに収まった。スペースの認識も動作も素早く、開始から10秒ほどしかかかっていない。万が一のためにブレーキペダルに足を添えておく必要はあるが、「日産リーフ」と肩を並べる実用的な自動駐車機能である。

SUVの急伸長でコンパクトハッチバックはトレンドからはずれたようにも見えるが、日本ではまだまだボリュームゾーンだ。各社から手ごわいライバルが発売されており、トヨタのなかにも「ヤリス」という競合車がある。食い合いになっては元も子もないわけで、アクアの開発陣は当然そのことを意識していた。ただ、無理に差異化しようとは考えなかったそうだ。

異なるターゲットユーザーに向けて開発した結果、違うクルマに仕上がったのだという。ヤリスは曲がるという性能を優先していて、クルマの運転が好きな若い人やセカンドカーとしての需要に対応。アクアはクルマ初心者から高齢者までを対象とし、一家に一台という使われ方を想定している。後席や荷室のスペースを重視するならアクアを選んだほうがいい。操縦性ではヤリスに譲るものの、乗り心地ではアクアに軍配が上がる。

互いに補完し合う関係なのだ。「ホンダ・フィット」や日産ノートなどのライバルと戦うためには、2つの個性があったほうがいい。約10年ぶりに2代目となった新型アクアを、トヨタは「さらに次の10年を見据えたコンパクトカー」と位置づけている。世界的にEVへの転換を促進する動きがあるなかで、ハイブリッドシステムをさらに進化させることに十分な意義があると判断したのだろう。国内専用の小型大衆車に最先端のバッテリー技術を投入したことに、トヨタの本気が表れている。ハイブリッドカーにはまだまだ可能性が残されているという強い主張を感じた。

（文＝鈴木真人／写真＝花村英典／編集＝櫻井健一）

4.2インチのマルチインフォメーションディスプレイを内蔵するデジタルメーターが標準装備される新型「アクア」。カラーヘッドアップディスプレイは、「トヨタチームメイト」などの運転支援システムとセットとなるオプションアイテム。

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今回の試乗車は、オプションの「195/55R16タイヤ＆16×6Jアルミホイール」を装備。切削光沢仕上げのダークグレーメタリックホイールに「ブリヂストン・エコピアEP150」タイヤが組み合わされていた。

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FWD車の荷室床面は、2段階の高さ調整が行える。写真は床面を下げた状態。床面を高い状態にセットし後席の背もたれを前方に倒せば、床面はほぼフラットの状態になる。荷室容量は5人乗車の通常使用時で300リッター。

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運転支援システムの充実も新型「アクア」のセリングポイント。最新世代の「Toyota Safety Sense」が全車標準装備となり、操舵やブレーキ・アクセルの操作、ギアチェンジなど、駐車時における全操作を車両が支援する「トヨタチームメイト（アドバンストパーク＋パーキングサポートブレーキ）」がオプション設定されている。

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テスト車のデータ

トヨタ・アクアZ

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4050×1695×1485mm
ホイールベース：2600mm
車重：1130kg
駆動方式：FF
エンジン：1.5リッター直3 DOHC 12バルブ
モーター：交流同期電動機
トランスミッション：CVT
エンジン最高出力：91PS（67kW）/4800rpm
エンジン最大トルク：120N・m（12.2kgf・m）/3800-4800rpm
モーター最高出力：80PS（59kW）
モーター最大トルク：141N・m（14.4kgf・m）
タイヤ：（前）195/55R16 87V／（後）195/55R16 87V（ブリヂストン・エコピアEP150）
燃費：33.6km/リッター（WLTCモード）
価格：240万円／テスト車＝281万3600円
オプション装備：ボディーカラー＜プラチナホワイトパールマイカ＞（3万3000円）／195/55R16タイヤ＆16×6Jアルミホイール＜切削光沢、ダークグレーメタリック、センターオーナメント付き＞（3万9600円）／トヨタチームメイト＜アドバンストパーク［シースルービュー機能付きパノラミックビューモニター＋周囲静止物パーキングサポートブレーキ］＞＋静止時警報機能付きブラインドスポットモニター＜BMS＞＋前後方静止物パーキングサポートブレーキ＋後方接近車両パーキングサポートブレーキ＋カラーヘッドアップディスプレイ（18万8100円）　※以下、販売店オプション　アジャスタブルデッキボード＜2段デッキ＞（1万4300円）／トノカバー（1万6500円）／ETC2.0ユニット＜ビルトイン＞ナビキット連動タイプ＜光ビーコン機能付き＞（3万3000円）／カメラ別体型ドライブレコーダー＜スマートフォン連携タイプ＞（6万3250円）／フロアマット＜デラックス＞（2万5850円）

テスト車の年式：2021年型
テスト開始時の走行距離：1957km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（3）／高速道路（6）／山岳路（1）
テスト距離：161.2km
使用燃料：8.0リッター（レギュラーガソリン）
参考燃費：20.2km/リッター（満タン法）／24.5km/リッター（車載燃費計計測値）

トヨタ・アクアZ

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