スバル・レガシィ アウトバックX-BREAK EX（4WD/CVT）【試乗記】 遅れてきた旗艦

グレード構成は2種類

スバルの新しいフラッグシップであるレガシィ アウトバック（以下、アウトバック）のラインナップはとてもシンプルだ。グレードは2種類のみで、その間には約14万円の価格差があるものの、明確な上下関係はない。

『webCG』でもサトータケシさんによる試乗記をすでにお送りしている「リミテッドEX」（以下、リミテッド）がどちらかというと街乗り風味が強いのに対して、今回の「X-BREAK EX」（以下、X-BREAK）は、よりアウトドアやオフロードテイストを強めたグレードとなる。ただし、パワートレインや車高、サスペンション、タイヤなどの走行メカニズムの調律はまったく共通で、先進運転支援システム（ADAS）にも機能差はない。あくまで内外装備によるキャラクター分けだ。

X-BREAKではハンズフリー機能付きの電動リアゲートが標準装備からはずされてオプション（7万7000円）あつかいになり、さらにアルミホイールの光輝切削加工、ドアミラーやルーフアンテナのカラード処理、アルミペダル、高品質ステアリングレザー、そしてドアレバーやスイッチ類のメッキ加飾が省かれる……あたりが、リミテッドより安価な根拠だろう。シート表皮もリミテッドのファブリックに対して、X-BREAKははっ水ポリウレタンとなるが、これはどちらが高級というより、まさに嗜好性のちがいだ。

基本的な走行性能や乗り味に差がないのは先述のとおりだが、アウトバックをレジャーツールとして使う向きには、シート表皮のほかにも機能差がいくつかある。代表的なのがルーフレールだ。リミテッドには空気抵抗が小さいクロスバータイプが採用されており、格納式クロスバーを引き出せばサーフボードや自転車、スキー／スノーボードなどを気軽に搭載できる。対してX-BREAKのそれは、よりシンプルだがゴツいラダータイプ。318kgという耐荷重が自慢で、2～3人用のルーフテントも使えるそうだ。

2021年秋に日本に導入された「レガシィ アウトバック」。日本未導入の大型SUV「アセント」や、高性能スポーツモデル「WRX」などの例を除くと、スバルの旗艦車種にあたる。

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インテリアは、「リミテッドEX」と比べてシルバーやメッキの装飾が少なめ。各所にダークグレーの表皮が用いられている点も「X-BREAK EX」の特徴だ。

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エクステリアでは「OUTBACK」のロゴなど、各所にエナジーグリーンのアクセントが施される。

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機能面での大きなちがいとなる、ラダータイプのルーフレール。耐荷重318kg（走行時100kg）という本格的なものだ。

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走りにみるちがいは“なし”

もうひとつ、リミテッドとX-BREAKでは、センターのタッチディスプレイ上で操作し、雪道や悪路に最適化された走行制御に切り替える「X-MODE」にも、ちょっとした差別化が図られている。

ちなみにX-MODEを作動させると、前後にトルクを配分する油圧多板クラッチの締結力が引き上げられて、さらにブレーキLSD制御もより介入しやすくなり、走破性が最大限に高められる。同時に変速やスロットルも低グリップ路面に適した制御になるほか、トルクコンバーターもロックアップせずに開放状態を保つことで、トルクの増幅効果を引き出す。

そのX-MODEが、リミテッドでは単純なオン／オフのみなのに対して、X-BREAKでは「スノー／ダート」、そしてタイヤが半分近く埋まるような状況を想定した「ディープスノー／マッド」と、オフロード向けのモードが2つ用意される。もっとも、前者はリミテッドでのX-MODEオンに相当する状態、後者は大ざっぱにいうと、X-MODEを作動させつつトラクションコントロールも解除したものと考えていい。よって「リミテッドでも、X-MODEをオンにしたうえでセンターディスプレイで『VDC』をオフにしていただければ、同等の効果が得られます」とは開発担当エンジニアの弁である。というわけで、両グレードではやはり走行性能に特筆すべき差はないということだ。

とはいえ、基本的に舗装路と、お試しで踏み入れたフラットダートにかぎられた今回の試乗では、そんなX-MODEの効果を実感するにはいたらなかった。そもそも新型アウトバックは、最低地上高からして先代より拡大されて213mmという本格SUVのレベルに達している。筆者のようなオフロード素人が丸腰で踏み入れようと思える程度の道など、能力限界のはるか下で遊ばせてもらっているだけだ。

「レヴォーグ」などにも搭載される、11.6インチの縦型タッチスクリーン。インフォテインメントシステムや空調、ドライブモードセレクター、運転支援システムなどの操作を担う。

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パワートレインなどの制御を悪路走行向けに切り替える「X-MODE」。「フォレスター」などではダイヤル式のコントローラーが装備されていたが、新型「レガシィ アウトバック」ではタッチスクリーンで操作する方式となった。

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下り坂などで、自動で車速を一定に保つヒルディセントコントロールも装備される。

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十分な最低地上高や、大きなアプローチ／ランプブレークオーバー／ディパーチャーアングルも新型「レガシィ アウトバック」の特徴。スバル自慢の4WD機構とも相まって、SUV顔負けの悪路走破性を披露する。

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最新技術を惜しみなく投入

各部にイエローのステッチがあしらわれたX-BREAKのインテリアは、いかにも現代風アウトドアギアの雰囲気である。ポリウレタンのシート表皮は、今の季節では柔らかな肌触りがけっこう心地よかったし、はっ水機能は特定の趣味をたしなむ人には必須だろうが、「夏場はムレそうだな」と直感したのも事実だ。ちなみに「ナッパレザーシート」はリミテッドでしか選べないオプションなので、このシート表皮が新型アウトバックのグレード選びで最大のキモとなるだろう。

新型アウトバックのインパネには、現行型「レヴォーグ」に続いて12.3インチのフル液晶メーターと11.6インチ縦型タッチディスプレイが鎮座しており、スバルの最新ADASもフルで標準装備となる。カメラでドライバーの状態を監視する「ドライバーモニタリングシステム」はもちろん、高精度3D地図データを使って、渋滞時ハンズオフ運転や車線変更アシストを実現し、前方のカーブや傾斜、料金所などを感知してステアリングやブレーキを制御してくれる「アイサイトX」も、レヴォーグに続いて搭載された。アイサイトXが装備されるアウトバックは日本仕様だけだ。

エンジンも、海外では2.5リッター自然吸気が主力だが、日本仕様は1.8リッターターボを搭載する。新型アウトバックは北米では2019年9月、欧州では2021年2月、そして中国や豪州でも同年3月にデビューしており、2021年11月という国内導入は主要市場では最後発といっていい。それもエンジンが日本専用であることに加えて、レヴォーグに続くアイサイトXの搭載に時間を要したのが最大の理由と思われる。

シートには汚れに強いはっ水性ポリウレタンの表皮を使用。運転席には10wayの、助手席には8wayの電動調整機構が装備される。

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後席には6：4の分割可倒機構に加え、3段階のリクライニング機構を採用。前席ともどもシートヒーターが標準装備される。

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12.3インチのフル液晶メーター。車速などの走行情報や、運転支援システムの作動状態および周辺認識の情報などに加え、カーナビの地図画面を表示することもできる。

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ステアリングホイールに備わる運転支援システムの操作スイッチ。新型「レガシィ アウトバック」には、渋滞時のハンズオス（手放し）走行を可能にする、最新の「アイサイトX」が装備される。

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秀逸な運転支援システムの制御

フォレスター以来のドライバーモニタリングシステムは（いい意味で）口うるさい母親のようだ。助手席やコンソールに置いたスマホに一瞬目配せしただけで、顔が横向きだと「前方注意」、斜め下向きだったりすると「居眠り警告」と、即座に警告音のゲキが飛ぶ。正直わずらわしく感じることも多く、思わず「分かっているくせに！」と口答えしたくなるものの、事故を確実に減らす効果はあるだろう……と、タッチディスプレイで機能をキャンセルするのは思いとどまった。

アイサイトXを専用ボタンで起動させないかぎり、高速道で速度を設定しても一般的なアダプティブクルーズコントロール（ACC）＋アクティブレーンキープ機能の状態で走るのだが、それでも走行マナーはすこぶる優秀だ。遅い前走車に追いつくときにも、滑らかに減速しながら設定した車間距離でぴたりと落ち着く所作は見事というほかない。そして、無駄なステア操作を要しないレーントレース性も素晴らしい。

さらに、ACCの加速レベルを、Lv1（エコ）、Lv2（コンフォート）、Lv3（スタンダード）、Lv4（ダイナミック）と4段階で設定できる機能も、リアルに便利。たとえばボルボのように追い越しかけ……から加速する機能はないものの、Lv4に設定しておけば前が空いた瞬間に一気に加速態勢に入ってくれる。病的なせっかち気質でもなければ、痛痒感をいだくことはないはずだ。

さらに、アイサイトXを作動させると、メーター上には隣車線のクルマまで映し出されて、前方にカーブや料金所があればそれに合わせた加減速制御も入る。料金所に近づけば前走車がなくとも最終的には約20km/hまで減速するし、高速でカーブがあれば、いかにACCの設定速度を高く（最高135km/h）していても、カーブに合わせて自動で減速する。これも、乗り手が元気で積極的に運転したいときには、ちょっとおせっかいに感じるものの、これまた事故抑制効果は間違いなくあるだろう。

常時全輪を駆動するフルタイム4WDは、悪路走破性だけでなく高速走行時の安定性向上にも寄与。ロングドライブの負担を軽減してくれる。

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ダッシュボード上端に装備されるドライバーモニタリングシステムのカメラ。ドライバーの状態を監視し、わき見や居眠りなどを検知すると注意をうながす。

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ACCの加減速を含め、運転支援システムや安全装備の各機能は、タッチスクリーンで制御の調整やオン／オフの切り替えが可能となっている。

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「アイサイトX」の運転支援システムには、カーナビの地図データやGPSなどによる自車位置測位情報も取り入れられており、既存のACCより多様な機能や、高い制御の精度を実現している。

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穏やかだが確かなドライブフィール

1.8リッターターボはそのピーク値から想像されるとおり、絶対的な性能に不足があろうはずもない。開発当初からアウトバックへの搭載を念頭に、CVTとともに「フラッグシップらしいトルキーで上品な転がり出し」にこだわった……という主張もそれなりに納得できるものがある。きちんとアクセルを踏めばフラットでパンチもあり、「SIドライブ」が穏やかな「Iモード」のままでも、加速の途中で急に過給が立ち上がるようなピーキーさはない。

ただ、スパッと加速したいときにワンテンポ遅れる小排気量過給エンジンのクセも皆無とはいえない。よって、滑らかに思いどおりに走りたいなら、速度域や勾配によってIモードより活発になる「Sモード」「S♯モード」を細かく使い分けるといい。こういう工夫が必要となるあたりは、おうような2.5リッターにゆずるところかもしれないが、それ以外に小排気量ターボのデメリットを実感するケースは少ない。

今回の試乗車はスタッドレスタイヤを履いていたので、本来の乗り味とちがうところもあろうが、その走りはひとことで心地よい。大きな地上高もあって、足もとのストローク感はゆったりたっぷり。接地感の豊かさなども特筆すべきだが、同時に余分な動きはしっかり抑制されているのがいい。ツギハギ舗装だらけの荒れた路面でも、バネ下だけで凹凸をスイスイ吸収し、上屋をフラットに保つ所作はなかなか見事なものだ。

次の機会にはぜひ標準サマータイヤで乗ってみたいものだが、この穏やかだが正確でリニアなステアリングフィールは、タイヤ差を考慮しても優秀と想像される。昨今、どのクルマに乗っても、走りには一本筋の通った感のあるスバル。新型アウトバックも、その最新フラッグシップだけのことは……たぶんある。

（文＝佐野弘宗／写真＝向後一宏／編集＝堀田剛資）

パワートレインは1.8リッター4気筒ターボエンジンとCVTの組み合わせ。アシストモーターや回生ブレーキといった電動機構は搭載されていない。燃費はWLTCモードで13.0km/リッターとされている。

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タイヤサイズは225/60R18。冬季の取材だったこともあり、試乗車には横浜ゴムのスタッドレスタイヤが装着されていた。

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使いでのある荷室も新型「レガシィ アウトバック」の魅力。容量は561リッター（VDA法）で、後席をたたむと奥行き1982mm（フロア長1677mm）の空間が得られる。

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先進装備の充実ぶりに、質の高いドライブフィールと、新型「レガシィ アウトバック」は多方面で満足のいくパフォーマンスを実現していた。

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テスト車のデータ

スバル・レガシィ アウトバックX-BREAK EX

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4870×1875×1670mm
ホイールベース：2745mm
車重：1710kg
駆動方式：4WD
エンジン：1.8リッター水平対向4 DOHC 16バルブ ターボ
トランスミッション：CVT
最高出力：177PS（130kW）/5200-5600rpm
最大トルク：300N・m（30.6kgf・m）/1600-3600rpm
タイヤ：（前）225/60R18 104Q／（後）225/60R18 104Q（ヨコハマ・アイスガードG075）
燃費：13.0km/リッター（WLTCモード）／15.8km/リッター（JC08モード）
価格：414万7000円／テスト車＝446万6000円
オプション装備：ハンズフリーオープンパワーリアゲート＜リアゲートロックスイッチ付き＞＋harman/kardonサウンドシステム＋サンルーフ（31万9000円）

テスト車の年式：2022年型
テスト開始時の走行距離：3874km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（4）／高速道路（6）／山岳路（0）
テスト距離：252.6km
使用燃料：22.1リッター（レギュラーガソリン）
参考燃費：11.4km/リッター（満タン法）／11.6km/リッター（車載燃費計計測値）

スバル・レガシィ アウトバックX-BREAK EX

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