ハーレーダビッドソン・ナイトスター（6MT）【試乗記】 なめたらいかんぜよ！

軽やかに動く車体に新開発のエンジンを搭載

ハーレーダビッドソンのニューモデル、ナイトスターにまたがり、車体を引き起こす。胸の内では「ヨッコラショ」とつぶやく準備をしていたのだが、思わず「軽ッ」と声が出た。大げさでもなんでもなく、その様はヒョイという擬音が最もふさわしい。走りだしてもコーナーを曲がってもUターンをしても撮影のために押し引きしても、その手応えは終始変わらない。そして今回の試乗中、最も印象に残ったこのモデルの美点でもある。

ナイトスターは、新開発の水冷エンジン「Revolution Max（レボリューションマックス）」を採用する3番目のモデルとして登場した。1番目が2021年7月に導入された「パン アメリカ1250／パン アメリカ1250スペシャル」、2番目が同11月からの「スポーツスターS」で、着々と新世代ユニットへの切り替わりが進んでいる。

先んじて導入された2機種のエンジンは、それぞれ「Revolution Max 1250」（パン アメリカ1250）、「Revolution Max 1250T」（スポーツスターS）と呼ばれている。その形式はいずれもバンク角が60°の水冷4ストロークV型2気筒DOHCで、1252ccの排気量は105mm×72.3mmのボアストロークからなる。ハーレーダビッドソンがこれまであまり公にする慣習がなかった最高出力を見ると、前者は150HP/8750rpm、後者は121HP/7500rpmを発生するハイパフォーマンスユニットである。

対するナイトスターのそれは、「Revolution Max 975T」という名称を持つ。形式自体は同じながら、数字が示すとおり、ボアストロークの縮小（97mm×66mm）によって排気量を975ccまでダウン。それに伴い、最高出力は89HP/7500rpmとなる。

こうして比較すると、ナイトスターのエンジンは廉価版に思えるかもしれない。1252cc版では吸気側と排気側の両方に採用されていた可変バルブが、975cc版では吸気側のみになっていることも、そういう印象を助長する。

ただし、実際のフィーリングにはなんのマイナスもない。むしろ、低回転域のトルク感とフレキシビリティーは1252cc版を明らかに凌駕（りょうが）。6速60km/hの走行も余裕でこなすほど、トルクバンドは広い。

2022年4月にデビューした「ナイトスター」。新世代ハーレーの第3弾にあたるが、第1弾がアドベンチャー、第2弾がボバーカスタムと“とがった”モデルであったのに対し、ナイトスターはトラディショナルなクルーザーとして登場した。

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現行ラインナップには「スポーツスターS」（写真右）という別機種も存在するが、むしろナイトスターのほうが、既存の「スポーツスター」の意匠を受け継いでいるといえる。

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新型の水冷V型2気筒エンジン「レボリューションマックス975T」。既存の「レボリューションマックス1250」をベースにボアとストロークを縮小したもので、全回転域で高いパフォーマンスを発揮するよう、吸気ベロシティースタックやエアボックスの設計なども見直されている。

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排気量975cc、圧縮比12：1のエンジンは、89HP/7500rpmの最高出力と95N・m/5750rpmの最大トルクを発生する。ハーレーダビッドソンが各モデルの最高出力を公開するようになったのは、つい最近のことだ。

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数値以上の“軽さ”に寄与するシート高と重心位置

その力強さをサポートしているのが車重だ。ナイトスターの221kgという車重は、スポーツスターSよりも7kg軽く、空冷時代の「アイアン883」比では35kgも削（そ）がれているのだから、その差はあまりにも大きい。もっとも、排気量の違いとマッシブな造形を踏まえると、スポーツスターSが7kgしか重くないことに感心するが、いずれにせよ両者の重さは体感的にはまったくの別もの。ナイトスターのほうが、少なくとも15kgは軽く感じられる。

その理由はふたつある。ひとつは、705mmという超低いシート高だ。この数値は、ただでさえ低いスポーツスターSから60mmも下がり、足つき性は誰にとっても良好そのもの。片足でも踏ん張りやすく、車体を押すのにも起こすのにも、ほとんど力を要さない。

そしてもうひとつ、ナイトスター最大のポイントが、燃料タンクの位置がもたらす超低重心化だ。実はこのモデル、ハンドルとシートの間に燃料タンクらしきものが見えているが、こちらはその用をなしていない。ここにはエアクリーナーボックスや電装、補器類のカバーとして機能しており、重量物はほとんど収まっていないのだ。

では、ガソリンはどこへいったのか。その答えはシート下にある。単座のシートをキーで開けると給油口がのぞき、下方へと樹脂製のタンクが伸びている（参照）。スポーツスターSならリアサスペションのスペースになっている部分が、まるまるガソリンタンクにあてがわれているのだ。結果、ナイトスターのリアサスペンションは車体後部に備えられてツインショック化。これによってトラディショナルなたたずまいも得ている。

「ヒョイ」という手応えのほとんどすべては、この設計のおかげにほかならない。エンジンに次ぐおもりが限界まで下方にあるのだから、物理的な重量差よりもはるかに軽く感じられるのは当然である。

こうした車体構造を選択した場合、代償としてホイールベースの拡張を覚悟せざるを得ないのだが、ナイトスターが公称する1545mmは、多くのクルーザーやビッグネイキッドと比べて特別長いわけではない。それでいて燃料タンク容量が犠牲になっているわけでもなく、11.7リッターを確保。ちなみに、スポーツスターSは、それぞれ1520mmと11.8リッターである。

車体については「スポーツスターS」と同じくフープ型のフレームを廃止。エンジンをストレスメンバーとして活用し、その箇所のフレームを廃することで、軽量化と車体剛性の強化を実現している。

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「ナイトスター」は低重心化のために燃料タンクの位置も変更。一見、燃料タンクのように見えるそれは実はダミーで、本物のタンクはシートの下にレイアウト。給油口もシート下に備わっている。

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メーターは速度計のみの一眼・アナログ式。下部にインフォメーションディスプレイが備わっており、走行距離やエンジンの回転数などはここで確認できる。

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左スイッチボックスにはメーター画面の切り替えボタンなどを配置。かつては右と左にウインカーのボタンが分散していたハーレーだが、新世代のモデルでは、他の一般的なバイクと同じように、左スイッチボックスのレバーで左右の方向指示を行う方式が採用されている。

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サスペンションは、前がφ41mmのSHOWA製正立フォーク、後ろがプリロード調整機能付きのツインショックの組み合わせだ。

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ドゥカティもヤマハもうかうかしていられない

ハンドルのセットポジションは、やや大柄な体格向きだ。平均的な日本人男性なら上体は前傾することになり、快適性を優先するならハンドルが1本分くらい手前にあってもいい。とはいえ、その程度のこと。ステップは前方に足を投げ出すフォワードコントロールではなく、ミッドコントロールの位置にあるため、下半身の収まりはいい。

ハンドリングは低重心化の恩恵がそのまま感じられ、なんの抵抗もなく、スッとロールする。一般的なスポーツバイクで重心を下げ過ぎると、スタビリティーが欲しい場面でもロールし過ぎ、実はいいことばかりではない。その軽さが不安定さにつながるからだ。

しかしながら、ナイトスターのようなクルーザーだと、デメリットが出るほどの領域には至らない。車体の成り立ち上、バンク角に制限があるため、その手前ですべてのことが終わっているからだ。スポーツスターSは、意図的にフロントに荷重をかけたほうがスムーズに旋回できたが、ナイトスターにその必要はない。車体に身を預け、車速さえコントロールすれば、素直にステアリングが入り、大きな弧を描くのも、コンパクトに曲がり終えるのも自在だ。

そのときに好印象なのは、ブレーキキャリパーのコントロール性とフロントフォークのストローク感だ。フロントに備えられたブレンボのセミラジアルマスターシリンダーは終始リニアな効力を発揮。ブレーキパッドがディスクに食いついたり、離れたりする様が分かりやすく、それにSHOWAの正立フォークも連動。車体姿勢を手の内に収める一体感は、クルーザーというよりもスポーツネイキッドを操っているような感覚に近い。

そう、ナイトスターの魅力がそこにある。これまでの多くのユーザーは、ハーレーダビッドソンの、あるいはスポーツスターシリーズのファンであり、そのコミュニティーのなかで完結しがちだった。ところが、ナイトスターにはその垣根が感じられない。例えば、「ドゥカティ・モンスター」や「トライアンフ・ストリートツイン」「ヤマハXSR700／XSR900」に興味があるユーザーが、その流れのなかでナイトスターも選択肢に挙げる。そういうシチュエーションが大いに考えられるほど、その軽やかさにおいて、あるいはフレンドリーさにおいて、競争力がある。

スリムな車体と705mmの低いシート高により、足つき性は良好。ライディングポジションはクルーザーとしては少し前傾気味で、下肢はしっかりとひざを折るミッドマウントフットコントロールとなる。

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前後ともに17インチの極太タイヤを履いていた「スポーツスターS」に対し、「ナイトスター」のタイヤサイズは前が100/90-19、後ろが150/80B16。この組み合わせも、クルーザーモデルならではのスタイリングに一役買っている。

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シングルディスクのフロントブレーキはブレンボ製。リニアな利きと、その利き具合をしっかりとライダーの手に伝えてくるインフォメーションの細かさが特徴だ。

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充実した安全装備も新世代ハーレーの特徴。「ナイトスター」にもABSやトラクションコントロール、ギアダウン時の後輪のスリップを抑制するドラッグトルクスリップシステムなどが装備される。

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ブランドの新たな大黒柱に

エンジンの出力特性とパワーが変化する走行モード、トラクションコントロールを筆頭とする電子デバイスも他社のスポーツネイキッドに準ずるものだ。走行モードには、「ロード」「スポーツ」「レイン」の3パターンが設定され、それに応じてバイクのキャラクターが分かりやすく変化する。ロードを選択するとスロットル微開域では穏やかに出力が増し、中回転域を過ぎるとシャープなレスポンスを披露。スポーツでは右手の動きに対してどこからでもトルクが湧き起こり、そのエネルギーが不等間隔爆発特有のトラクションへと変換されていく。またレインを選択したときは、全域でゆっくりとしたパワーカーブを描き、これはこれでダルに走れて悪くない。

それにしても、よく仕立てられているエンジンだ。Revolution Max 1250／1250Tがもたらすパワフルさを知っていると物足りないのか思いきや、低回転域の鼓動感はRevolution Max 975Tのほうが味わい深く、ゆったりと流すような走りを許容してくれる。より空冷に近いフィーリングを求めるなら、断然こちらだ。

もちろん、音質はグッと軽くなり、各部パーツには樹脂も多用されている。とはいえ、世にあまたあるスポーツネイキッドのなかに割って入る可能性を鑑みると、むしろ日欧のメーカーはナイトスターの存在をなめていてはいけない。すでに相当数のオーダーを抱えているというが、おそらくそれは一過性のものではない。かつてのスポーツスターがそうだったように、ハーレーダビッドソンというブランドを支えていくことになりそうだ。

ところで、各種メディアや公式画像ではさまざまなバリエーションが見られるため、どの状態がスタンダードなナイトスターなのか、疑問に思っている人がいるかもしれない。今回、筆者が乗っているソロシート＆バーエンドミラー＆ビキニカウルこそがそれだ。アップハンドルやハンドルマウントのミラー、パッセンジャーシート、シーシーバーなどは、純正アクセサリーとして多数ラインナップ。カスタムの楽しみもたっぷり残されている。

（文＝伊丹孝裕／写真＝ハーレーダビッドソンジャパン／編集＝堀田剛資）

ライディングモードは「レイン」「ロード」「スポーツ」の3種類。選択されたモードに応じて、パワートレインやトラクションコントロール、ABSなどの制御が切り替わる。

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ライディングモードの切り替えボタンは右スイッチボックスに配置。上の「TC」ボタンはトラクションコントロールのオン／オフボタンで、これを長押しするとトラクションコントロールが解除される。

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小ぶりなビキニカウルが目を引く“顔まわり”。ヘッドランプは古式ゆかしき丸目・単眼だが、その中身はロービーム、ハイビーム、ポジションランプのすべてがLEDである。

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カラーリングは「ビビッドブラック」「ガンシップグレー」「レッドラインレッド」（写真）の3種類。グレーとレッドはブラックの3万0800円高となる。

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「ナイトスター」には純正アクセサリーが豊富に用意されており、走ることはもちろん、カスタムしても楽しめるマシンとなっていた。

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テスト車のデータ

ハーレーダビッドソン・ナイトスター

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝2250×--×--mm
ホイールベース：1545mm
シート高：705mm
重量：221kg
エンジン：975cc 水冷4ストロークV型2気筒DOHC 4バルブ（1気筒あたり）
最高出力：89HP（66kW）/7500rpm
最大トルク：95N・m（9.7kgf・m）/5750rpm
トランスミッション：6段MT
燃費：5.1リッター/100km（約19.6km/リッター）
価格：188万8700円～191万9500円

ハーレーダビッドソン・ナイトスター

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