ボルボV60アルティメットB4（FF/7AT）【試乗記】 褒めずにはいられない

最新世代にアップデート

いまでこそSUVのラインナップが目に留まるボルボも、かつては「ボルボといえばステーションワゴン」という時代があった。そのころは……と語り始めると、ノスタルジーにすがるしがないオヤジっぽさが全開になるので言葉をぐっと飲み込むが、こうしてV60を前にすると、ステーションワゴンがどことなく上品で嫌みのないスポーティーな雰囲気をまとっていることにあらためて気づく。

車高が高く走破性にアドバンテージのあるSUVは、存在感もキャビンの広さもステーションワゴンの上をいく。それはわかっているが、舶来モノのステーションワゴンに「ファミリー」や「バカンス」といったゆとりあるカーライフを憧れとともに投影してきた多くのオヤジ世代では、私も含め、車高や面構えで存在感を主張するSUVよりもステーションワゴンに親近感を抱いてしまう場合もある。

とはいえそうしたボルボのステーションワゴンも、いまやV60と「V90」 の2モデルだけ。「40シリーズ」と呼ばれるエントリーラインは、クロスオーバーとボルボが呼ぶ電気自動車の「C40」も含めてSUVのみのラインナップである。

今回の主役となるFWDのV60は、2018年に上陸したV60の2代目モデルにあたる。2022年7月にフェイスリフトが行われ、Googleのインフォテインメントシステムが標準装備となったほか、ドライバーディスプレイが「XC60」などと同じデバイスにアップデートされている。同時にグレードが整理され、新しいネーミングになったのもニュースだ。従来型には簡単には覚えられそうもない「リチャージ プラグインハイブリッドT6 AWDインスクリプション エクスプレッション」というグレード名もあったが、インスクリプションは「アルティメット」に、「モメンタム」は「プラス」へと呼び名が変更された。

2022年7月に導入が開始された最新の「ボルボV60」。今回は、内外装のブラッシュアップやマイルドハイブリッドパワートレインのアップデートが行われた「V60アルティメットB4」に試乗した。

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「B4」には、最高出力197PS、最大トルク300N・mの2リッター直4ターボエンジンに、同14PS、同40N・mのISGM（インテグレーテッド・スターター・ジェネレーター・モジュール）を組み合わせた48Vマイルドハイブリッドシステムが搭載される。「V60」では、このパワーユニット搭載車がエントリーモデルという位置づけになる。

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今回の一部改良で、フロントグリル内のエンブレムにレーダーとカメラが組み込まれた。それに伴いエンブレムは立体的なものからフラットなデザインに変更されている。

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「V60」のエクステリアカラーは、9万2000円の有償色となる写真の「ブライトダスクメタリック」を含む全9色から選択できる。

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地味な改良を積み重ねてこそボルボ

もうひとつ、今回試乗した「B4」においては大きなトピックがある。ミラーサイクルエンジンの採用だ。エンジン自体はボア×ストロークが82.0×93.2mm、排気量が1968ccで従来型からの大きな変更はないものの、その最新ユニットでは可変バルブタイミング機構の採用に伴い、圧縮比が10.5：1から12.0：1に高められた。さらにエンジン回転数に応じて排ガスの流速をコントロールするVNT（バリアブルノズルタービン）ターボを搭載。吸排気の両方で徹底した効率化を図っている。

このエンジンには、従来と同様に48Vマイルドハイブリッドシステムが組み合わされるが、エンジンのアップデートにあわせ、トランスミッションも8段ATから7段DCTに変更されている。新開発の7段DCTはボルボ内製で、湿式デュアルクラッチと電子制御の機械式ギアシフトアクチュエーターを採用。一定の条件下におけるアクセルオフによるコースティング時にはエンジン休止システムも作動し、燃費の改善を図る。参考までに燃料消費率は、従来の13.7km/リッターから15.4km/リッター（いずれもWLTCモード）へと12.4％も向上している。

パワートレインの変更自体は2021年12月に行われたもので、ボルボ社内ではこのモデルをMY22.5と呼んでいたという。今回、Googleの搭載や内外装の変更、グレードの整理とあわせて、晴れて2023年モデルを意味するMY23に進化。地味な改良ではあるがこうした積み重ねを行うのがボルボである。

電気自動車（EV）のC40やプラグインハイブリッド車（PHEV）のリチャージといった電動化モデルに注目が集まるボルボにあっても、内燃機関の進化やマイルドハイブリッド車（MHEV）をないがしろにしているわけではなく、しっかりとした改良が加えられているところに好感が持てる。電動化を推し進めつつも、今ある技術の改良にも手を抜かず磨き続けるのが、自動車メーカーとしての責任と矜持（きょうじ）なのだろう。

エンジンのアップデートにあわせ、トランスミッションも8段ATからボルボ内製の7段DCTに変更。「DCT-EVO」と呼ばれるこのトランスミッションには、機械式アクチュエーターによって可動するシフトフィンガーが直接シフトフォークを動かすというユニークな作動機構が組み込まれている。

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エンジンそのものはボア×ストローク＝82.0×93.2mm、排気量＝1968ccで従来型からの変更はないが、ミラーサイクル機構が取り入れられ、可変バルブタイミングシステムの採用や圧縮比アップなどの改良が加えられている。

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スウェーデンのオレフォス社が手がけるクリスタル製のシフトノブは、「アルティメット」グレードに標準で装備されるアイテム。シャッター式のセンターコンソールカバーはPHEVとは異なり、全体を覆うデザインになっている。

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「V60アルティメットB4」には、ポリッシュとグロッシーブラックのコンビネーションからなる18インチホイール（写真）が標準装備される。試乗車は前後235/45R18サイズの「ミシュラン・プライマシー4」タイヤを装着していた。

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シャシーの熟成にも感心

コックピットに収まると、見なれたV60の内装でありながら、メーターデザインが一新されていることに気づく。シフトレバーのそばにあったドライブモードセレクターはMY22で姿を消したが、スウェーデンのオレフォス社が手がけるクリスタル製のシフトノブは健在で、「アルティメット」グレードに標準で装備されている。

今回の変更で、最高出力250PSの「B5」は廃止された。しかし、両者を乗り比べしない限りは、最高出力が197PSとなるB4のパフォーマンスに不満はない。ATが7段DCTに換装されても前述のようにスターターと発電機の役割を担う48V駆動のISGM（インテグレーテッド・スターター・ジェネレーター・モジュール）が組み合わせられており、市街地走行レベルであればそのパワーの違いを言い当てることは難しい。

ISGMの最高出力は13.6PSで、最大トルクは40N・m。加速時にはブーストシステムとして機能し減速時には回生を行う。しかし、その作動を体感するのは難しく、エンジン車としての自然なふるまいに終始する。せっかくのハイブリッドなのだから、加速時のアシスト効果を期待したくなるが、それとわかるものは少なくとも今回の試乗では確認できなかった。

むしろ、ターボ車でありながら7段DCTと相まったシームレスな加速シーンこそが、ISGMの仕事によるものなのかもしれない。息継ぎのない気持ちのいい加速を味わっていると、車重2t近いステーションワゴンを排気量わずか2リッターの直4エンジンが御しているとは思えなくなる。と同時に、路面のうねりを軽くいなす、4年にわたるシャシーの熟成にも感心する。あとはもう少し小回りが利けば文句ナシなのだが。

ボディーサイズは全長×全幅×全高＝4780×1850×1435mm、ホイールベース＝2870mm。車重はオプションのサンルーフ装着車が1730kgと発表されている。

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今回の試乗車は、アンバーチャコールとチャコールのコンビネーションカラーとなるインテリアが選択されていた。内装色はこの仕様を含め、追加費用なしで5種類のなかからチョイスできる。

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メーターは12.3インチサイズの高精細液晶ディスプレイに変更。Googleの標準搭載により、中央部分の地図表示が大きくなるなど、デザイン面もアップデートされている。

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荷室容量は5人乗車の通常使用時で529リッター。リアシートの背もたれを前方に倒せば、1441リッターに拡大できる。従来型と同じく荷室床下にはバッグなどを固定できるグロサリーバッグホルダーが、荷室右側には12Vのアクセサリーソケットが備わっている。

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Googleの精度と扱いやすさに舌を巻く

MY23のハイライトでもあるGoogleの搭載は、普段からスマホやタブレット端末でGoogleを利用している人であれば、大歓迎だろう。周辺のガソリンスタンドや駐車場検索、天気予報チェック、ラジオのオン／オフやエアコンの温度設定などをひと通り試してみても、ほぼ一発で希望の操作が行えた。運転中にステアリングホイールから手を離すことなく音声コマンドだけでスマホ感覚の操作が行えるのだから便利だし、安全性の面からもありがたい。

たまたま直前に乗っていたドイツ車の音声アシスタンスは何度試しても目的地は表示されずストレスがたまるだけだったので、さすがGoogleと感心しきり。もっとも車両側にも発声者の音声が認識しやすいかどうかといった相性的なものもあるだろうから、即座に出来が悪いと非難するつもりはない。ただそれを考慮しても、このGoogleの精度と扱いやすさは同様の音声アシタンスのなかでも頭一つ抜けている印象。誰彼構わず「ほらほら試してみて」と言いたくなる。

電動化にまっしぐらという欧州ブランドの動向を軽視するわけにはいかないが（ボルボも2030年までに新車販売車両をすべてEVとする目標を掲げている）、こうして電動化されたとはいえ内燃機関がパワートレインのイニシアチブを握るボルボのステーションワゴンに乗ると、こなれたその走りを褒めずにはいられない。人類が130年以上も磨き続けてきたエンジンにはまだまだ可能性が残されている気がする。

現実問題、日本において既存の集合住宅にEVの充電設備を設置することは簡単ではないだろうし、充電時間に対するハードルがいま以上に下がらない限りEVの普及には時間がかかるだろう。となれば、外部充電非対応のMHEVにも活躍の場は残されているはずだ。続々と登場するEVや流行のSUVを興味深く眺めつつも、昭和生まれのオヤジ世代にとってボルボらしさが色濃く残るエンジン搭載のステーションワゴンは、まだまだ十分にまぶしい存在だった。

（文＝櫻井健一／写真＝花村英典／編集＝櫻井健一）

Googleのインフォテインメントシステムを標準装備。「Googleマップ」によるナビゲーションや「Googleアシスタント」による音声操作、各種アプリを利用できる「Googleアプリ／サービス」に加え、緊急通報サービスなどと連携する「ボルボ・カーズapp」が利用できる。

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ヒーターや電動調整機構を内蔵するフロントシートは、パーフォレーテッドファインナッパレザーの表皮で仕上げられている。チルトアップ機構付き電動パノラマガラスサンルーフは、21万円のオプションアイテム。

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リアシートには、背もたれの60：40分割可倒機構やスキーホール、センターディスプレイのタッチスイッチでヘッドレストが倒せる機能などが備わる。「アルティメット」グレードにはリアシートヒーターも標準で装備される。

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パワートレインのアップデートにより、燃料消費率は従来の13.7km/リッターから15.4km/リッター（いずれもWLTCモード）へと12.4％も向上。一定の条件下におけるアクセルオフによるコースティング時には、エンジン休止システムも作動する。

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テスト車のデータ

ボルボV60アルティメットB4

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4780×1850×1435mm
ホイールベース：2870mm
車重：1730kg
駆動方式：FF
エンジン：2リッター直4 DOHC 16バルブ ターボ
モーター：交流同期電動機
トランスミッション：7段AT
エンジン最高出力：197PS（145kW）/4750-5250rpm
エンジン最大トルク：300N・m（30.6kgf・m）/1500-4500rpm
モーター最高出力：13.6PS（10kW）/3000rpm
モーター最大トルク：40N・m（4.1kgf・m）/2250rpm
タイヤ：（前）235/45R18 98W／（後）235/45R18 98W（ミシュラン・プライマシー4）
燃費：15.4km/リッター（WLTCモード）
価格：639万円／テスト車＝723万1650円
オプション装備：メタリックペイント＜ブライトダスクメタリック＞（9万2000円）／チルトアップ機構付き電動パノラマガラスサンルーフ（21万円）／ラミネーテッドサイドウィンドウ（11万円）／Bowers & Wilkinsプレミアムサウンドオーディオシステム＜1100W、15スピーカー、サブウーハー付き＞（34万円）　※以下、販売店オプション　ボルボ・ドライブレコーダー＜フロント＆リアセット＞（8万9650円）

テスト車の年式：2022年型
テスト開始時の走行距離：1898km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：--km/リッター

ボルボV60アルティメットB4

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