BMW Z4 sDrive20i Mスポーツ（FR/8AT）【試乗記】 ちょっとうれしい

地道な改良でアップデート

Z4の改良モデルが上陸した。デビューから約3年半。今回のようなマイナーチェンジ……というかフェイスリフトとしては、BMWの恒例ともいえるタイミングだ。

パワートレインのラインナップに変更はない。3リッター直6ターボを搭載するM40iと、2リッター直4ターボのsDrive 20iという従来どおりの布陣だ。ちなみにドイツ本国を含めた海外市場では、直6ターボをより穏当なチューンとした「sDrive 30i」も健在である。

ただ、日本で入手可能なパワートレインは、ともに地道な改良の手は入っている。

M40iは協業モデルでもあるトヨタGRスープラに続いて、エンジンが高回転型チューンとなり、最高出力が従来の340PS/5000rpmから387PS/5800rpmに引き上げられた。500N・mの最大トルク値に変わりはないものの、その発生回転幅が1600-5400rpmから1800-5000rpmへと少しせまくなった。それでいて、12.2km/リッターというカタログ燃費（WLTCモード）に変化はない。もうひとつの2リッター直4も、ピーク性能値は以前と同じだが、WLTCモード燃費が12.6km/リッターから14.4km/リッターに改善している。

これ以外の変更点は、マイナーチェンジとしても、正直かなり少ない。資料によるとエクステリアは「キドニーグリルを水平基調に……迫力を感じさせるデザインとした」とあるが、外板はもろちん、キドニーや前後バンパーの基本形状は変わっていないように見える。

しかし、よく観察すると、キドニーグリル内部が横長のメッシュデザインとなったうえに、今回の試乗車はフレームもブラック化されて、なるほどワイド感が強調された気はする。また、フロントバンパーグリル左右の内部デザインもシャープな意匠となって、ヘッドランプもブラック化されていることに気づく。

2022年12月に日本導入が発表された「BMW Z4」のマイナーチェンジモデルが上陸。ラインナップは2リッター直4ターボの「sDrive20i」と、3リッター直6ターボの「M40i」という2モデルに整理された。今回は車両本体価格760万円の前者に試乗した。

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今回試乗した「Z4 sDrive20i Mスポーツ」には、「ファストトラックパッケージ」に含まれる電子制御ダンパーを備えた「アダプティブMスポーツサスペンション」がオプションで装備されていた。

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B48B型2リッター直4ターボエンジンは最高出力197PS/4500rpm、最大トルク320N・m/1450-4200rpmを発生。WLTCモード燃費は12.6km/リッターから14.4km/リッターに改善された。

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ヘッドランプがブラック化され、BMWデザインの象徴であるキドニーグリルの内部も水平基調の新意匠でリニューアル。バンパー左右に備わるエアインテークのインナーパネルも新形状に変更されている。

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Mスポーツをオプションでさらに“M化”

ドアを開けてシートに座ると、目の前は見慣れた3代目Z4そのままだ。BMWの最新インテリアといえば、フルモデルチェンジもマイナーチェンジも問わず、運転席と中央の2枚の液晶パネルを一体化した「カーブドディスプレイ」と、センターコンソールまわりをスッキリとさせるツマミ式シフトセレクターがお約束。……なのだが、Z4はそのかぎりではない。

カーブドディスプレイが非採用となったのは、本格ロードスター特有のタイトなコックピットゆえだろう。実際にシートに座っても、あのカーブドディスプレイをねじ込むのは、見るからに厳しそうなスペースしかない。

また、シフトセレクターにしても、スポーツ系モデルは従来型レバーを残すのがBMWの流儀だ。たとえば「3シリーズ」も、標準系の最新モデルはすでにツマミ型セレクターになっているが、「M3」だけはあえてシフトレバーを残している。また、新開発のプラグインSUVにして、久々の「M」専用機種である「XM」にも律義にシフトレバーがあるのだ。

パワートレインの選択肢に変更はないのは先述のとおりだが、グレードは合理化された。今回の試乗車でもあるsDrive 20iでは、以前、なにもつかない素モデルと「スポーツライン」、そして「Mスポーツ」という3種から選べたが、このマイナーチェンジを機に国内ではMスポーツのみとなった。よって、試乗車両も当然のごとくMスポーツである。

さらにその試乗車両には上級のM40iと同サイズの19インチタイヤ（しかも、ホイールも黒）に、いくつかのメカニズムや外観がより“M化”される「ファストトラックパッケージ」といったオプションも追加されていたので、見た目はM40iとほぼ区別がつかない。まあ、厳密にはホイールデザインやキャリパーの色などがちがうらしいが……。

「Z4 sDrive20i Mスポーツ」のボディーサイズは全長×全幅×全高＝4335×1865×1305mm、ホイールベースは2470mm。車重は直6モデルの「M40i」よりも90kg軽い1490kgとなっている。

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インテリアの基本デザインは、デビュー時から変更されていない。AI技術を活用し音声会話だけで車両の設定や操作、情報へのアクセスが可能となる「BMWインテリジェントパーソナルアシスタント」が標準で装備されている。

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マルチディスプレイメーターパネルは10.25インチサイズ。最新のBMW車でおなじみとなった運転席と中央の2枚の液晶パネルを一体化した「カーブドディスプレイ」は採用されていない。写真は「コンフォート」モード選択時のもの。

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「Z4 sDrive20i Mスポーツ」のシフトパネル。BMWはツマミ型シフトセレクターへの移行を進めているが、「Z4」を含むスポーツ系モデルでは従来どおりレバー式のシフトセレクターが採用されている。

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シャシー性能の高さに舌を巻く

今回のマイナーチェンジで、先述のエンジン関連以外の変更情報はアナウンスされていない。まあ、各部が地道に改良されている可能性はあるが、今回の試乗車にトッピングされていたファストトラックパッケージには、外観やシートベルトのコスメ部品だけでなく、「Mスポーツブレーキ」や電子制御連続可変ダンパーの「Mアダプティブサスペンション」も含まれていた（そう考えると、そのパッケージオプション価格の19万9000円は、筋金入りの好事家には割安に感じられるかも）。

2リッター直4＋Mアダプティブサスペンションという組み合わせは、個人的には今回が初体験。よって、マイナーチェンジ前後による変化やちがいについてご報告できないのは恐縮だが、率直にいって、そのシャシー性能はすこぶる高い。

標準の「コンフォート」モードにしておくかぎりは乗り心地も快適そのもの。そのぶん、凹凸やうねり路面では上屋の上下動が少し気にならなくもないが、「スポーツ」モードにすると、その上下動もぴたりとおさまり、乗り心地の悪化も最小限である。

エンジンはもちろんM40iほど強力ではないものの、2リッターとしてはパワフル。コンフォートモードでは明らかに静かだが、スポーツモードにするとレスポンスとエンジン音が高まって、スロットルオフでは「ブパパパン！」とアンチラグ音の演出も加わる。8段ATもBMWでいう「スポーツオートマチック」なので、変速のキレ味にも文句なし。

……なのだが、今回の試乗車の内容だと、ハッキリいって、圧倒的にシャシーのほうが速い。なにせシャシーやタイヤの構成は3リッター直6ターボを想定したM40iとほぼ共通で、カタログで分かる唯一のちがいは電子制御LSDの「Mスポーツディファレンシャル」が備わらないくらい。幸か不幸か、ドライの舗装路面のみの試乗だった今回は、なにをどうやっても、Z4のアシ取りを乱すことはできなかった。

写真の外板色は「サンダーナイト」と呼ばれる明るめの紫色。それを含め「Z4 sDrive20i Mスポーツ」では全6色からボディーカラーを選択できる。ソフトトップは外板色に関わらずブラックとなる。

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試乗車は、ブラックの「Mライトアロイホイール・ダブルスポークスタイリング799M」ホイールに、前255/35ZR19、後ろ275/35ZR19サイズの「ミシュラン・パイロットスーパースポーツ」タイヤを組み合わせていた。

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走行中でも50km/hまでなら約10秒でオープン／クローズの動作が行える電動ソフトトップを採用。先代モデルがリトラクタブルハードトップを採用していたのに対し、3代目となる最新型では初代モデルと同様のソフトトップに戻っている。

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中央部がメッシュタイプとなる手動差し込み式のウインドディフレクターをロールオーバーバーの間に装着すると、オープン走行時にコックピットへの風の巻き込みを抑えることができる。

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トヨタとの協業がプラスに

しかも、M40iより圧倒的にハナ先が軽いのも、4気筒のsDrive20iの美点だ。車検証表記では、前軸重で6気筒より60kgも軽く、前後重量配分でも、わずか10kgながら後軸重のほうが重いくらいだ。そのハナの軽さと絶妙な前後重量配分は、マイルドなのに軽快な回頭性としてじんわり実感できる。

ソフトトップのつくりは堅固だが構造は古典的で、一部のオープンスーパーカーのようにクローズ時に内部でハードパネルが剛結されるタイプではない。それでも、トップの開け閉めで操縦性はそれなりに変わる。

たとえば、ノーマルモードだと、オープン時にあおられるクセが出がちだが、クローズだとどんな路面でもしっかり走る。オープンでワインディングロードを心地よく攻めるなら、ダンパーはスポーツモード一択。さらに「スポーツプラス」にしてパワートレインのレスポンスも上がると、荷重移動にカツが入ってさらに俊敏に曲がる。いずれにしても、あらゆる場面できっちり煮詰められていることが分かる。

それにしても、今のZ4は歴代のZ3～Z4のなかでも剛性感がすこぶる高く、スポーツカー度が高い。その事実は、今回のような控えめエンジンのsDrive 20iでこそ、より強く実感させられるところだ。

webCGの連載でも知られる元トヨタの多田哲哉さんは、このZ4と共同開発されたGRスープラのチーフエンジニアも務めたが、当時の逸話として次のような話をしてくれた。「われわれはポルシェに勝つようなスポーツカーをつくりたい。だから剛性や重心も、これくらいの数字はほしい……とBMWにぶつけると最初は『だったらポルシェを買えばいい』と一笑に付されました。でも、開発を進めるうち、われわれが本気であることが伝わると、BMW側もとことん付き合う姿勢になりました」

この種のクルマが世界から姿を消していくなか、Z4がこうして生き残っているのは、間違いなくトヨタとの協業のおかげだ。さらに、この走りにもトヨタの影響があるとすれば、それはそれで日本人としてはちょっとうれしい。

（文＝佐野弘宗／写真＝花村英典／編集＝櫻井健一）

日本に導入される「Z4」には、ボディー同色となる専用のフロントエプロンやリアエプロン、サイドスカートがセットになる「Mエアロダイナミクスパッケージ」が標準で装備される。これらのアイテムはエアフローを最適化し、空力性能を向上させるという。

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ヘッドレストが一体型となるヒーター内蔵の「Mスポーツシート」を標準装備。「M」のイメージカラーであるブルーとレッドをあしらったシートベルトは、オプションの「ファストトラックパッケージ」に含まれるアイテムだ。

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シートの背後には、ちょっとした小物入れとして活用できるネットや、長尺物を収容できるスキートンネルが備わっている。harman/kardonのサラウンドサウンドシステム（408W、12スピーカー、7チャンネルサラウンド）は「セレクトパッケージ」に含まれるアイテム。

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荷室容量は281リッター。電動ソフトトップの開閉システムは荷室と完全に分離されており、トップの開閉状態によって容量が変わることはない。

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サスペンションはフロントがロワアームを2分割しボールジョイントを介して結合されるストラット式、リアがマルチリンク式。最新の「Z4」は、歴代のZ3～Z4のなかでもっともボディーの剛性感が高く、それが走りの気持ち良さにも表れている。

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テスト車のデータ

BMW Z4 sDrive20i Mスポーツ

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4335×1865×1305mm
ホイールベース：2470mm
車重：1490kg
駆動方式：FR
エンジン：2リッター直4 DOHC 16バルブ ターボ
トランスミッション：8段AT
最高出力：197PS（145kW）/4500rpm
最大トルク：320N・m（32.6kgf・m）/1450-4200rpm
タイヤ：（前）255/35ZR19 96Y XL／（後）275/35ZR19 100Y XL（ミシュラン・パイロットスーパースポーツ）
燃費：14.9km/リッター（JC08モード）／12.6km/リッター（WLTCモード）
価格：760万円／テスト車＝817万9000円
オプション装備：ボディーカラー＜サンダーナイト＞（0円）／ヴァーネスカレザー＜アイボリーホワイト×ブラック＞（0円）／ファストトラックパッケージ（19万9000円）／セレクトパッケージ（19万9000円）／Mライトアロイホイール・ダブルスポークスタイリング799M＜ジェットブラック＞（18万1000円）

テスト車の年式：2023年型
テスト開始時の走行距離：1182km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（1）／高速道路（6）／山岳路（3）
テスト距離：461.1km
使用燃料：48.6リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：9.4km/リッター（満タン法）／10.7km/リッター（車載燃費計計測値）

BMW Z4 sDrive20i Mスポーツ

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