ハーレーダビッドソンX350（6MT）／X500（6MT）【試乗記】 こいつは面白い！

太平洋をまたにかけたコラボレーション

この原稿を書いている今、土曜日の昼間に放送されているFMラジオのニュースで、ハーレーダビッドソン（以下、HD）が普通自動二輪免許（いわゆる中免だ）で乗れる新型車X350と、その兄弟モデルであるX500を発売したと報じられた。休日のお昼のニュースになってしまうほど、中免で乗れるHDの発売はインパクトのある出来事だということだ。そう、いよいよHDの新時代を告げるX350／X500の国内販売がスタートした（参照）。デリバリーの開始時期は、2023年11月末から12月初旬だ。

実はその発売前に、一足早くX350／X500の両車を東京都内で試乗することができた。それは想像以上に楽しい時間だった。

まずはX350／X500の基本的な情報をお伝えする。HDの小排気量モデルの存在が公式に明かされたのは、2018年に発表されたHDの中長期戦略「More Load」のなかでのこと。2020年の後半に、中国のZhejiang QJmotor社（以下、QJモーター）とともに排気量350～500ccのモデルを開発し、アジア市場に投入するとしたのだ。その後、新型コロナウイルス感染症の世界的な拡大や、HD経営陣の入れ替わり＆中長期戦略の変更などによりスケジュールの変更はあったが、X350／X500は無事に発売されたというわけだ。

QJモーターは中国の二輪トップメーカーのひとつ。自社ブランドのQJモーターにくわえ、イタリアの老舗ブランドBenelli（ベネリ）、さらにはアジアや欧州などで販売するKeeway（キーウェイ）など、複数のブランドを持つ。ベネリの中間排気量アドベンチャーは、いまや欧州でトップセールスを記録するほどの人気モデルで、そのプラットフォームはMVアグスタも採用している。またロードレース世界選手権MotoGPのMoto2クラスにもQJモーターブランドで参戦するなど、各方面でその影響力を強めている。

HDのX350／X500は、それぞれベネリの「TNT302S」（日本に導入されている「TNT249S」の兄弟モデル）と「レオンチーノ500」（日本未導入）とコンポーネントを共有するモデルである。ただし、外装はもちろんエンジンの詳細や出力特性、前後サスペンションのセッティング、ABSの介入具合など、さまざまなポイントにHD独自の味つけが施されている。

ハーレーダビッドソンのニューモデル「X350」（写真向かって右）と「X500」（同左）。コンパクトなボディーに小・中排気量のエンジンを搭載した新機軸のモデルで、HDはこれらを「X」シリーズと称している。

拡大

同じ「X」シリーズの2台でもスタイリングは大きく異なり、「X350」は1970年代に活躍した「XR750」を思わせる、トラッカースタイルが特徴だ。

拡大

“兄貴分”の「X500」は、かつての「スポーツスター」をほうふつさせる、クラシックなアメリカンロードスタースタイルとなっている。

拡大

メーターはシンプルな単眼式。走行距離やエンジンの回転数などは、下部の小さな切り替え式ディスプレイに表示される。

拡大

ランプ類はオールLED。クラシックな丸目1灯のヘッドランプには「HARLEY-DAVIDSON」のロゴがあしらわれている。

拡大

上手に引き出された共通点と相違点

先述したベースモデルの違いからも分かるとおり、そもそもX350とX500は、コンセプトの大きく異なるバイクである。したがって、エンジンが360°クランクの並列2気筒であることは共通だが、そのエンジンの基本設計やフレーム構成、シャシー構成なども異なっている。しかし両車は、例えばエンジンのフィーリングに共通点を感じさせるセッティングを施すなどして、「“X”シリーズの世界観」をうまく表現している。

その共通点とは、360°クランクを採用する並列2気筒エンジン特有の、扱いやすく滑らかなフィーリングだ。この形式のエンジンは等間隔でシリンダー内爆発が起きることから、ビッグVツインのHDよろしくシリを蹴飛ばされるような、ドカッという明確な爆発感はない。その特性もあってトルク感に乏しく、つい半クラッチを多用してしまいがちだ。しかし360°ツインエンジンはトルク“感”が薄いだけで、トルクそのものはしっかりと出ている。したがって、さっさとクラッチをつないで、あとはアクセル操作で一気に回転を上げていけばよいのだ。そのときに感じるツブのそろった爆発と、そのツブツブが回転上昇とともに「ビーンッ！」というビートに変わっていく独自のエンジンフィーリング、そして滑らかで力強い加速が、360°パラレルツインエンジンの特徴だ。

X350とX500も、まさにそんなエンジンフィーリングに仕上げられている。両車で異なるのは、爆発のツブの大きさとビートの力強さだ。X500は全域で扱いやすく、滑らかで力強い。大型バイク初心者の人も、これまでビッグVツインに乗ってきたベテランも、4気筒スポーツバイクに乗ってきた猛者でも楽しむことができるだろう。首都高速も走ってみたが、多少クルマで混雑していても、3速から上なら何速のギアを使っても楽しく走れる。3速で高回転をキープして上述の「ビーンッ！」を楽しんでもいいし、6速に入れてエンジン回転を落としてから、360°ツインエンジンらしいブリブリッという加速を楽しんでもいい。回転を落としても、ソコからぐいっとアクセルを開けると吸気音が一気に高まるのだ。いずれにしても、車速の乗りは素早く力強い。

「X350」と「X500」のエンジンは、360°クランクの水冷4ストローク直列2気筒DOHC 4バルブ。既存のハーレーのVツインとはもちろん、他社の180°クランク、270°クランクのパラレルツインとも趣の異なる回り方をする。写真はボア×ストローク＝69×66.8mm、排気量500ccのX500のエンジン。

拡大

「X500」のマフラー。サウンドは音量こそ控えめだが、低音のビートが効いたなかなかに心地のよいものだ。

拡大

タイヤサイズは両モデル共通で、前が120/70ZR17、後ろが160/60ZR17。マキシスのラジアルタイヤ「SUPER MAXX ST」が装着される。

拡大

両モデルともに、湿板クラッチはケーブル式、ファイナルドライブはチェーン式。ドライブトレインの操作性にクセはなく、変速にまつわる一連の作業も非常にやりやすい。

拡大

既存のハーレーとはまったく違うところがいい

いっぽう、X350で首都高速を走れば、どのギアを使ってもX500より1500～2000rpmほど余計にエンジンを回して走ることになるが、それはそれでとても楽しい。特に6000rpm以上までエンジンを回して走るシーンは爽快だ。アクセルをガバっと開けた際、少し遅れてエンジン回転が上昇してくる感じは、ちょっと古い並列4気筒エンジンのスーパースポーツのようなフィーリングなのだ。

また排気量350ccクラスの2気筒エンジンであること、しかもショートストローク型であることから「高回転型で扱いにくいのではないか？」と思う向きもいるかもしれない。しかし、実際にはそんな神経質さはまったく感じなかった。渋滞した都心において、ノロノロと前のクルマについて走るときも、人通りが絶えない交差点を、前後左右を確認しながら走るときも、わずかな半クラッチと、あとはアクセル操作のみでユルユルと進んでくれる。ソコをクリアしてササッと3速くらいまでシフトアップしても、ゆっくりとした交通にギクシャクすることなくついていける。

HDは、「このXシリーズはバイク初心者やHD初心者に最適な車両であり、国内二輪市場を活性化させる起爆剤になる」と息巻いている。しかし、そんな枕ことばで新世代HDを擁護しなくても、経験値の高いライダーが乗っても楽しめるバイクじゃないかと感じる。特にこのエンジンは、自分が360°並列ツイン好きであるがゆえの甘い採点を差し引いても、キャリアを越えて幅広いライダーが楽しめると思う。特に、ビュンビュンとエンジンを回して車体も振り回せるX350の爽快感は格別だ。HDのビッグツインモデルに搭載される「ミルウォーキーエイト」とも、「パン アメリカ」や「スポーツスターS」「ナイトスター」などに搭載される水冷Vツイン「エボリューションマックス」ともまったく違うフィーリングであることが、さらにいい。新世代をうたうのであれば、見た目もメカニズムもフィーリングも車体の大きさも、まったく違うほうが潔い。

車両重量は「X350」（写真）が195kg、「X500」が208kg。特にX350は軽さが光り、街なかでも軽快なライディングを楽しめる。

拡大

「X350」のエンジンは、ボア×ストローク＝70.5×45.2mmというショートストローク型だが、中速トルクを重視したセッティングがなされており、低速走行時にも痛痒（つうよう）を感じることはない。

拡大

フロントサスペンションは、「X350」（写真）がφ41mm、「X500」がφ50mmの伸側減衰力調整機能付き倒立フォーク。リアサスペンションは両車ともに、コイルスプリングとプリロードおよび伸側減衰力の調整が可能なモノショックである。

拡大

燃料タンクの容量は、「X350」（写真）が13.5リッター、「X500」が13.1リッターだ。

拡大

シンプルに「楽しい！」といえる

もちろん、気になる部分がないわけではない。X350はハンドルやシートの位置に対して“足の置き場”がバックステップすぎるし、高速道路の継ぎ目を通過したときなど、サスペンションが速く動く時にガツッと衝撃が強く出る。いっぽう、X500はハンドルがやや遠く、サスペンションの動き始めが硬い。そしていずれの車両もシートが硬く、シリがかっちり収まりすぎて自由度がない。試乗車は2台とも、慣らしも終わっていないまっさらな新車だったことから、足まわりの印象については距離を重ねれば変わってくると思うが……。

いずれにせよ、「HDの小排気量モデル？」といぶかしがりながら乗った自分は、走りだして比較的早くに、心のなかの靄（もや）が晴れた。コレ楽しい、と。おそらくライダーの多くは、試乗前の私と同じ感じでこのX350とX500を見ていることだろう。皆さんの心の靄が晴れるか、さらに闇を深めるかはよく分からないが、まずは試してみることをお勧めする。国内外のブランドがニューモデルを投入するこの中間排気量カテゴリーが、X350とX500の登場でさらに面白くなることは、間違いないのだから。

（文＝河野正士／写真＝ハーレーダビッドソン ジャパン／編集＝堀田剛資）

リポーターの左足に注目。「X350」のライディングポジションは足を置く位置がかなり“後ろ寄り”で、バーハンドルとの組み合わせにやや違和感があった。

拡大

“尻さがり”のオーソドックスなスタイルを持つ「X500」だが、そのシート高は820mmとかなり高め。ギアボックスなどのふくらみやフットレバー類の突出もあって、“足つき”にはやや難がある。気になった人は、販売店で確かめてほしい。

拡大

HDにとってまったく新しい試みのもとに登場した「X350」（写真向かって左）と「X500」（同右）。彼らがメインターゲットとして想定しているビギナーはもちろん、さまざまなバイクを経験してきたライダーも、気になった人はぜひ試してほしい。

拡大

ハーレーダビッドソンX350

拡大

テスト車のデータ

ハーレーダビッドソンX350

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝2110×--×--mm
ホイールベース：1410mm
シート高：777mm
重量：195kg
エンジン：353cc水冷4ストローク 直列2気筒DOHC 4バルブ（1気筒あたり）
最高出力：36HP（27kW）/8500rpm
最大トルク：31N・m（3.2kgf・m）/7000rpm
トランスミッション：6段MT
燃費：--km/リッター
価格：69万9800円

ハーレーダビッドソンX500

拡大

ハーレーダビッドソンX500

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝2135×--×--mm
ホイールベース：1485mm
シート高：820mm
重量：208kg
エンジン：500cc水冷4ストローク 直列2気筒DOHC 4バルブ（1気筒あたり）
最高出力：47HP（35kW）/8500rpm
最大トルク：46N・m（4.7kgf・m）/6000rpm
トランスミッション：6段MT
燃費：--km/リッター
価格：83万9800円

拡大

◇◆こちらの記事も読まれています◆◇

◆軽量都市型のハーレーダビッドソン、「X350」「X500」販売開始
◆これがハーレー!?　中排気量の新型バイク「ハーレーダビッドソンX350／X500」日本上陸！【Movie】