方針転換か縮小か？　電動化の推進を掲げたフォルクスワーゲンとメルセデスの現在

EV一本足打法から方針転換

自動車の電動化が進むなかで、2020年代に入り欧州の2大メーカーといえるフォルクスワーゲン（VW）とメルセデス・ベンツが打ち出した経営方針は、いずれも興味深い内容だった。

VWは2021年に、「NEW AUTO」と呼ぶ2030年までの経営戦略「モビリティーの変革に向けた計画」を発表した。その基本コンセプトは、「現在VWは内燃機関からe-モビリティーへの移行を経験しているステップにあり、よりクリーンな地球環境を目指す」というもので、さらに「2030年までには人間や荷物の移動手段は、馬からクルマへと移行した20世紀初頭以来となる最大の変化を遂げることになるだろう」と説明された。

そのために必要不可欠なものが内燃機関（ICE）に代わる動力を持つ電気自動車（EV）というわけである。自動車一台あたりが排出するCO2はパリ協定に従って、2030年に現在の30％減が目標値に定められている。目標値のクリアにはEVでシェア50％を確保する必要があり、またそれから10年後の2040年にはその数字は60％に至るとも試算された。

VWが完全にカーボンニュートラルな企業になるのは、計画では2050年。一瞬遠い未来のように感じるものの、研究開発を含めれば残された時間は驚くほどに短いものだ。

EVの普及に立ちはだかる問題のひとつは、ICE車と比較して価格が高いところにある。すでにVWはNEW AUTOの発表後に、2025年までに730億ユーロをEV関連事業に投資するとアナウンスしており、それによってプラットフォームを新開発の「SSP」に集約。自動車用のソフトウエアなど、新型EVに必要なメカニズムを開発するという。OTAによるアップデートが可能になるのも、この新しいソフトウエアの大きな特徴だ。2025年にはソフトウエアプラットフォーム2.0を投入し、すべての車両のオペレーティングシステムが統合されるほか、レベル4の自動運転も可能になる予定……であった。

フォルクスワーゲンAG取締役会メンバーで、フォルクスワーゲンブランドにおけるブランドグループコアCEOのトーマス・シェーファー氏。2024年6月に「ACCELERATE FORWARD Road to 6.5」というグローバルパフォーマンスプログラムを発表した。

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フォルクスワーゲンブランドのEVラインナップ。コンパクトカーからアッパーミドルクラスのステーションワゴンまでをカバーしている。写真の左2台が「ID.4」、中央が「ID.3」、右の2台が「ID.5」。

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2024年後半から2025年前半に日本上陸が予定されているフォルクスワーゲンの電動ミニバン「ID. Buzz」。2023年6月にロングホイールベースの3列シート車も登場した。

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2019年9月に発表されたフォルクスワーゲンの純EV「ID.3」。ボディーサイズは「ゴルフ」と同等で、現在フォルクスワーゲンのエントリーEVとしての役割を担っている。

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VWは新型プラットフォームの導入を先送り

バッテリーや充電に関する技術のロードマップについても、VWは明確な計画を打ち出した。

まず2030年にバッテリーのコストは現在の50％程度となり、すべてのEVに新規格のバッテリーセルを搭載する。2030年までに欧州に6カ所のセル工場を建設することで、それをまかなう予定である。

充電施設においては、2025年までに協力会社とともに欧州で約1万8000カ所を運営する計画を持つ。

だが2022年12月、VWがこれまでのEV用プラットフォーム「MEB」を当初のプランよりも長く使用する決定を下したというニュースがドイツから発信されると、それは一瞬にして世界を駆け巡った。MEBの改良・進化に向けては、新たに15億ユーロの研究開発費が投じられるという。一方、2021年に発表されたNEW AUTO計画は要再検討とされ、目に見えた進捗（しんちょく）がない状態に置かれた。

MEBは2020年代後半には、新型プラットフォームSSPに切り替わる予定であったが、それが遅延するとなれば、「MEB EVO」と呼ばれる改良型のMEBプラットフォームを用いる必要性が生まれてくる。バッテリーはSSP用のものをMEB EVOでも使えるようにすれば、プラットフォームがSSPに切り替わってもコストアップは抑えられるはずだ。

新世代のSSPでは800Vバッテリーに対応するというが、関係筋によれば導入は2028年かそれ以降まで遅れることになるらしい。VWのEV化計画は、大幅な見直しが図られているのである。われわれにとってできることは、彼らからの新型EVがデビューするのを待つことだけのようだ。

一方のメルセデス・ベンツも2030年までにすべての新車をEV化するという計画を打ち出していたが、こちらもその計画には不安定な要素が生まれている。それを直接的に表現するのならば、EV需要の鈍化に主な要因がある。結局、同社は2030年までICE車の販売を継続する方針を打ち出した。需要の変化を考えると、やはりICE車からEVへと、スイッチを切り替えるような動きには無理があると判断されたのだろう。

2021年4月に開催された「Way to Zero Convention」で講演したフォルクスワーゲンのブランドCEO（当時）、ラルフ・ブラントシュテッター氏。現在は中国事業を統括する役職に就いている。

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2025年に発表し、2026年に生産が開始される「フォルクスワーゲンID.2」にもEV用プラットフォーム「MEB」の改良型（写真）が使用される。フォルクスワーゲンはMEBの改良・進化に向けて、新たに15億ユーロの研究開発費を投じるとしている。

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2022年11月に発売されたフォルクスワーゲンのミドルクラスEV「ID.4」。最新モデルでは一充電走行距離が「ID.4ライト」で435km（従来型は388km）に、「ID.4プロ」では618km（同561km）に延びた。

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2024年9月2日、フォルクスワーゲンがドイツ国内の工場閉鎖を検討していると報じられた。ドイツ国内にある工場が閉鎖されれば、1937年の創業以来初めてのこととなる。閉鎖の対象は完成車工場が1カ所以上、部品工場が1カ所といわれている。

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メルセデスの新たな電動化戦略は？

メルセデスは、さらにプラグインハイブリッド車（PHEV）に関する目標値も先日修正している。これまでの2025年までに新車販売台数の50％をPHEVにという計画は、2020年代に最大で50％という表現にソフトランディング。これは主に北米市場におけるPHEV需要の鈍化が理由と考えられる。北米はメルセデスにとっても最大の輸出市場であるから、ここでの人気は世界販売にも非常に大きな影響を与えるのだ。

EVのセールスが鈍化しているのは、VWと同様の事情だ。2024年のEV販売は全ラインナップのなかで約20％と見込まれる。特に広大な国土を持つアメリカなどでは、いかにして満足できるエネルギーインフラを整備することができるのかも、深刻な問題となるだろう。

メルセデスはまだしばらくの間、EVやPHEVに加えて、最新のICEを搭載した魅力的なニューモデルを市場に投じていく必要がある。新型「Eクラス」が用いている「MRA2（モジュラーリアドライブアーキテクチャー2）」は、2030年代初頭までそれを継続して使用できるというが、MRA2を用いてICE車とPHEV、そしてEVをつくり分けるには、膨大なコストが必要になるだろう。

一方でメルセデス・ベンツは、今後数年間でバッテリーのコストを30％ほど削減できるとしている。それが販売価格に反映されれば、EVセールスの追い風となる可能性もあるが、果たして彼らのビジネス戦略は市場で認められるだろうか。

ドイツの2大メーカーが直面する自動車の電動化という課題。当初目標として掲げた完全電動化が実現されるのは、いつのことになるのだろうか。少なくとも2030年という節目に、当初の計画のクリアが難しい状況にあることは間違いない。

（文＝山崎元裕／写真＝フォルクスワーゲン、ダイムラー／編集＝櫻井健一）

2024年2月22日（欧州現地時間）に開かれたメルセデス・ベンツグループAGによる2023年の決算会見に、最高財務責任者のハラルド・ヴィルヘルム氏（写真左）と取締役会長オラ・ケレニウス氏（写真右）が登壇。ケレニウス氏は「2030年までに全車BEV化する」という計画の撤回を表明した。

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ミュンヘンで開催されたモーターショー「IAAモビリティー2023」でメルセデス・ベンツが発表したスタディーモデル「コンセプトCLAクラス」。800Vのバッテリー技術を用いて750km以上の一充電走行距離を実現するという。

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ジャパンモビリティショー2023で披露されたメルセデス・ベンツの「コンセプトEQG」。ホイールに近い位置に搭載され個別に制御可能な4つの電気モーターが、オンロード／オフロードを問わず、類いまれな走行性能を発揮する。市販モデルは「メルセデス・ベンツG580 with EQテクノロジー」の車名でリリースされる。

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メルセデス・ベンツグループAG取締役会長のオラ・ケレニウス氏。「2025年までに新車販売の50％をBEVかPHEVにする」という計画も「2020年代後半に最大50％」と、軌道修正された。

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