これならまだ日本のほうが走りやすい？　渡仏でわかったパリの最新道路事情

クルマで走りにくくなったパリ

この2025年3月、取材でフランスのパリを訪れる機会があった。目的が某ルノー車の取材ということもあり、滞在中の移動は基本的にすべてクルマだったのだが、そこでいや応なく気づかされたのは「パリは、めっぽうクルマで走りにくくなった」ということだ。

理由はハッキリしている。パリ市内のいたるところで（電動キックボードなども含む）自転車専用レーンが激増しているからだ。しかも、そのレーンは幅もつくりも、日本人が想像するような簡便なものではない。あのシャンゼリゼ通りにも、縁石できっちり区切られた自転車専用レーンが出現している。

もっとも、路肩に自転車専用レーンが追加されただけなら、ドライバーとしても「ちょっと道がせまくなったなあ」だけで済む。しかし、今のパリはそうではない。以前は普通にクルマが走っていたレーンが、まるまる自転車専用に切り替えられているケースも多い。交互通行だった路地がいつしか一方通行になっていたり、また片側2車線あるいは3車線あったはずの幹線道路が、事実上の1車線や2車線になってしまったり……と、そもそもクルマで走ることができる動線そのものが明らかに減っている。パリも昔から渋滞は多かったが、今はいかにも目詰まりしたように、交通の流れがとどこおってしまうシーンが増えた。

ちなみに、今回より前に筆者がパリを訪れたのは、2013年5月と2023年1月だ。今から12年前の2013年のパリでは、自転車専用レーンなどほとんど見かけず、大都市特有の渋滞や（新参者を戸惑わせる）パリ特有の交通マナーはあっても、クルマ自体が走りにくいと感じたことはなかった。しかし、思い返すと、前回の2023年1月の訪問時には、すでに今にいたる兆候は如実だった。ただ、通りすがりの外国人にすぎない筆者は、それも1年半後のパリ五輪に向けた一過性のものと思っていた。

今のパリ市内の幹線道路は、大半に写真のような立派な自転車専用レーンが設けられている。ちなみにこの写真を撮影したのはセーヌ川左岸に位置し、芸術家たちの街として知られるモンパルナス地域。

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パリのシャンゼリゼ通り。写真は2023年3月のものだが、現在でも状況はほぼ同じ。縁石で区切られた立派な自転車専用レーンは、イダルゴ市長の肝いりで2019年に完成した。

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これは2013年当時のシャンゼリゼ通り。現在と比較していただければ一目瞭然で、自転車専用レーンはまだなかった。

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モンパルナスにて。ここもかつては片側1車線ずつの対面通行だったのだが、現在は半分が自転車専用レーンで占められて、クルマは一方通行になっている。

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パリが目指すのは“脱クルマ”

で、パリ五輪も無事に終わった2025年3月にあらためてパリを訪れたわけだが、自転車専用レーンや、クルマ＝自家用車が入れない道は、2023年1月当時より明らかに増えていた。しかも、パリの大動脈である環状高速道路の制限速度が、ついに50km/hにまで（以前は70km/h）引き下げられていたことには驚いた。さらに、その環状高速道路の左車線（＝追い越し車線）には、見慣れないロザンジュ（ひし形）の標識が掲げられていた。

調べてみると、環状高速道路の制限速度の引き下げは、パリ五輪後の2024年10月に実施された。ちなみに同制限速度は、1993年に90km/hから80km/hに、そして2014年に70km/hへと引き下げられてきたが、今回の引き下げ幅はとくに大きい。ちなみに環状高速道路だけでなく、パリ市内の一般道路も2021年8月末に（シャンゼリゼ通りなどを除いて）全域が30km/h制限となった。

環状高速道路の一部区間に導入されたロザンジュ標識は、平日の7時～10時30分および16時～20時に、ライドシェア専用レーンになることを表している。この時間帯に同レーンを通行できるのは、2人以上乗っているクルマ、バスやタクシー、消防車・救急車などに限られる。レーン自体はこの2025年3月3日から導入されたが、同年5月1日からは違反車には135ユーロ（約2万2000円）の罰金が科されるようになった。その目的は、パリを通行するクルマの8割を占めるという1人乗車のクルマを減らして、CO2排出を抑制することだ。

こうした一連の政策からみてもわかるように、パリは明確に“脱クルマ”にカジを切っている。それもそのはずで、2014年3月に「環境に優しいパリ」を訴えて当選したアンヌ・イダルゴ現パリ市長はクルマ嫌いで有名なのだ。そんなイダルゴ市長は、2020年には「クルマを使わず、徒歩や自転車で日常生活に必要な施設に15分でアクセスできる街＝15分シティー」や「パリを緑いっぱいの歩行者・自転車天国にする」を公約に掲げて、再選を果たしている。

ここは道幅が計4車線分あるものの、左端の車線が自転車専用レーン、その隣は対向車線なのだがバスやタクシーなどの公共交通車両専用レーンとなっている。右端車線も公共交通車両専用レーン。つまり、自家用車が通行できる車線は一方通行の1車線のみである。

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ノートルダム大聖堂近く。もともと片側2車線ずつの幹線道路だったが、2車線が自転車専用レーンに改装されて、クルマが通れるのは一方通行の2車線のみとなっている。

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セーヌ川沿いの元車道。約10年前は、パリらしい走行シーンをカメラに収めることができる絶好の撮影スポットだったが、現在は完全に歩行者・自転車天国になっている。

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パリの大動脈である環状高速道路（の一部区間）の追い越し車線には、こうしたロザンジュ（ひし形）の標識が掲げられている。これは「ルノー車専用レーン」ではもちろんなく、朝夕のラッシュ時間には2人乗り用のクルマや公共交通機関、緊急車両のみの通行に制限される「ライドシェア専用レーン」を意味するマーク。違反すると邦貨換算で2万円以上の罰金が科せられる。

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東京の自転車レーンに感じる恐怖と不安

イダルゴ市長は、2026年の次期市長選で3期目をねらわないとしており、パリ五輪後は自身の公約の総仕上げとばかりに「120の歩行者天国と緑化プロジェクトを完了させる」という目標を発表。任期終了までにプロジェクト実現にまい進すると公言している。来年、2026年のパリは、さらにクルマにとって肩身のせまい街になっている可能性が高い。

イダルゴ市政は、当然ながらドライバーには悪評を買っている。筆者も「できることなら、いつまでもクルマに自由に乗っていたい」と考えるカーマニアのひとりにして、約20年間ルノーを乗り継ぐフランス車依存症でもある。それゆえ、憧れのパリの現状を体感するに「ナニやっちゃってくれてんのよ、イダルゴ市長さんよ！」と毒づきたくなるのが正直なところだ。

しかし、あえて一歩引いてサイクリスト目線で見ると、パリはじつに住みやすくなっているんだろうとも思う。賛否はともかく、やらんとしていることは明確でわかりやすく、そのための手法も理にかなっている。これと比較するとわが東京を中心にある日突然（？）出現した自転車レーンが、いかにも場当たり的でチンケなものに見えてきて悲しくなる。

最近の東京で目立ちはじめた（路肩をペイントしただけの）自転車レーンは、歩道をわが物顔で走る自転車が増えたことを受けてつくられた。しかし、そもそも自転車が自然発生的に歩道を走りはじめたのは、日本の道路設計が自転車通行を想定しておらず、とくに都市部の車道を自転車で走ると、恐怖を感じるからだ。なのに、道路設計を見直すこともなく、いきなり「自転車は車道」と大義名分を振りかざして、自転車を車道に放り出した。これでは、サイクリストとドライバーともに、危険とストレスが増すだけだ。

……とかいいつつ、みんなが少しずつ譲りあう東京は、昔と比較すれば違法駐車も減ったし、（無法者の自転車や電動キックボードにさえ気をつければ）今のパリよりはドライバーにとって生活しやすい街と思う。あくまでひとりのカーマニアとしての自分勝手な意見を申し上げると、小池都知事にパリのマネはしてほしくないものである。

（文＝佐野弘宗／写真＝佐野弘宗、webCG／編集＝櫻井健一）

ライムグリーンの「Lime」とブルーの「dott」は、ともにパリではメジャーなシェアサイクルブランド。以前はパリでも電動キックボードのレンタルが盛んだったが、2023年9月に禁止された。その是非を問う住民投票では、9割が禁止に賛成したという。

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パリではシェアサイクルのほか、こうしたレンタル電動スクーターもめずらしくない。写真の「YEGO」は、パリ市内で約1300台が稼働しており、レンタル料はヘルメットや電気代込みで1分あたり0.39ユーロ（約63円）とか。

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東京・渋谷の明治通りと駒沢通りの交差点に設けられたブルーの自転車ナビライン（写真中央）。左折専用レーン上（この場所は常時左折可）では、左折車両の右側を自転車が通るように案内されている。自転車ナビラインは、自転車の交差点における安全な通行を促すとともに、自転車利用者等に自転車の通行動線を知らせる青色矢羽根型法定外表示をいう。

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基本的に脱クルマを推進するパリだが、電気自動車に対しては少し優しい。幹線道路や高速での急速充電はもちろんだが、市内の随所にこうした普通充電器も設置されている。撮影時には、ご覧のように日本未導入の「ルノー・トゥインゴ エレクトリック」が充電中だった。

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