第58回：無段階という思想　滑らかな変速と効率を求めたCVT の画像

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2/17流れ作業による大量生産を実現した「T型フォード」。半自動式変速機の操作方法は生産時期によって異なり、当初は2つのペダルで変速し、前進・後退はレバーで選択していた。本文で紹介される3ペダルの方式は、1909年初頭から採用されたもので、いずれも煩わしいクラッチ操作が不要な点が特徴だった。

3/17今日のATに近い自動変速機を初めて量産車に搭載したのはGMで、1939年にオールズモビルに採用したのを皮切りに導入を推し進めていった。写真はキャデラックにオプション設定された際の、ハイドラマチックの広告。

4/17日本の乗用車として初めてATが採用された初代「トヨペット・クラウン」。トヨタでは1959年に商用車の「マスターライン」に2段セミATのトヨグライドを採用。翌年にクラウンにも導入した。

5/17CVTはギアを用いない無段変速機で、ATやMTとはまったく異なる機構となっている。写真はスバルのリニアトロニック。

6/174代目「マツダ・ロードスター」に搭載されるマニュアルトランスミッション。クラッチによって駆動力の伝達・遮断を行い、ギアの組み合わせを変えることで変速する。これらの作業は、すべてドライバーがクラッチペダルとシフトレバーで行う。

7/17一般的なATでは、エンジンから伝わる駆動力の伝達と受け流しを、流体を用いたトルクコンバーターで行い、変速を遊星ギアの組み合わせによって行う。写真は2014年にGMが実用化した8段AT。

8/172017年に登場した「レクサスLC500」の10段AT。ギアの組み合わせで変速比を選択する有段変速機を高効率化するためには、多段化が必須となる。

9/171959年に登場したオランダの「ダフ600」。同車に搭載されたバリオマチックと呼ばれるCVTは、レーシングカーにも採用された。

10/17CVTの仕組みの図解。プーリーの内側は円すい状に傾斜しており、プーリーを近づけて溝の幅を狭めるとプーリー径が大きくなり、広げると小さくなる。これによって、変速比を無段階に変えることができる。

11/17ファン・ドルネ式の金属ベルトは、無数のエレメントをリング状のバンドで固定したもので、ゴムベルトより高い強度と耐久性を持ち、高トルクの伝達を可能にした。写真は1995年に登場したホンダマルチマチックのもの。

12/171984年に登場したスバルのコンパクトカー「ジャスティ」。1987年にスチールベルト式CVTを搭載したモデルが設定されたが、高価格だったために販売はいまひとつだった。

13/17エンジンの回転と車速が連動しない独特の走行フィールもあり、CVTは日本以外の市場では受け入れられなかった。欧州ではダイムラーが「オートトロニック」と呼ばれるCVTを開発したが、2代目「Aクラス」と初代「Bクラス」に採用したのみで、その後のモデルに展開することはなかった。

14/17スバルが「プレオ」や「R1」「R2」などに搭載したi-CVT。クリープを発生させるトルクコンバーターが装備されており、後に7段の疑似有段変速モードも採用された。

15/171995年に登場した6代目「ホンダ・シビック」。ホンダではこのクルマで初めてCVTを採用。以降、コンパクトカーに積極的に導入していった。

16/17トロイダルCVTが搭載された10代目「日産セドリック」と11代目「日産グロリア」。日産は11代目「スカイライン」にもCVTを搭載したが、その後はFR車へのCVTの採用は取りやめている。

17/174代目「ダイハツ・タント」に搭載される「デュアルモードCVT」は、CVTと遊星ギアの連携によって変速比を制御するユニークな構造の変速機で、変速比幅の大幅な拡大と伝達効率の向上を実現している。