ホンダCBR1000RR-RファイアブレードSP（6MT）【レビュー】 すべては速さのために の画像

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2/192019年のミラノショーで発表された「CBR1000RR-Rファイアブレード」。CBR1000RRシリーズとしては、実に11年ぶりにエンジンからフレームまで全面刷新された。

3/19これまで、「FIREBLADE（ファイアブレード）」というペットネームは海外でのみ使用されていたが、今回の新型からは日本でも用いられるようになった。

4/19足まわりでは、よりセルフステアが働くようフロントのアライメントを変更。リアのスイングアーム長を622.7mmに、ホイールベースを1455mmに変更した。

5/19フロントサスペンションの設計変更や、ロングホイールベース化、エンジン搭載位置の最適化（やや後方・上部へ移動）などにより、乗用域での新型「CBR」の走りは、安定感の強いものとなっている。

6/19サイドカウルには高速走行時にダウンフォースを発生させるウイングレットを採用。フロントにはエンジンへとストレートに空気を送り込むためのラムエアダクトを設けている。

7/19エンジンはMotoGPマシン「RC213V」のそれと同じシリンダー内径・行程を持つショートストローク型。各部品の徹底的な軽量化と低フリクション化により、高回転・高出力を実現した。

8/19今回の試乗車は上級グレードの「SP」。電子制御サスペンションや、素早いシフト操作を可能にするクイックシフターなどが装備される。

9/19フルカラーのTFTメーターは、視認性を高めるべく画面サイズを5インチに拡大。ハンドルの左グリップ基部に備わるコントローラーで操作する。

10/193種類のライディングモードに加え、新型「CBR」ではパワーセレクターやトルクコントロール、エンジンブレーキコントロールなど、実に9つもの項目の制御を個別に調整できる。

11/19フロントブレーキにはφ330mmのダブルディスクを採用。「SP」の場合、リアに加えてフロントにもブレンボ製のキャリパーが装備される。

12/19「SP」のサスペンションはオーリンズ製の電子制御式で、前にはキャビテーションを抑えるための加圧ダンピングシステムを備えたNPXフロントフォークを、後ろにはツインチューブ式のTTX36ショックアブソーバーを採用している。

13/19サスペンションの減衰力は、走行状況に応じて瞬時に変化。セッティングには3種類のモードが用意されており、フロントとリアで個別に設定が可能だ。

14/19車両骨格には重力金型鋳造製法のアルミ製ダイヤモンドフレームを採用。従来モデルより縦剛性とねじり剛性を高めつつ、横剛性を下げることで、高出力をしっかり受け止めつつハードブレーキングに耐えられる剛性を確保している。

15/19排気システムにはアクラポヴィッチと共同開発したチタン製マフラーを採用。従来モデルより大幅に容量が小さくなっており、深いバンク角やマスの集中に寄与している。

16/19シートカウルはタイヤが巻き起こす乱流の抑制に加え、ライダーがレーシングポジションを取った際に、背中から後方へとスムーズに空気が流れることを考慮して設計。高速走行時の空気抵抗を低減させる。

17/19開発コンセプトの通り、走りのすべてをサーキットにフォーカスした「CBR1000RR-Rファイアブレード」。数あるスーパースポーツの中でも、乗り手を選ぶ一台となっていた。

18/19ホンダCBR1000RR-RファイアブレードSP

19/19「ホンダCBR1000RR-RファイアブレードSP」（左）と「CBR600RR」（右）。