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1/4日産が開発した最高熱効率50％を実現する実験エンジン。（写真＝日産自動車）
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2/4シリンダー内のタンブル（縦渦）を強化し、安定した放電状態を形成。（日産自動車の広報動画より）
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3/4「e-POWER」ではエンジンがタイヤとつながっていないため、熱効率の高い領域で運転できる。（日産自動車の広報動画より）
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4/4エンジン効率を50％まで高めると、日本の発電状況ではEVとe-POWERのLCAで評価したCO2排出量がほぼ等しくなる。（日産自動車の広報動画より）
鶴原 吉郎
オートインサイト代表／技術ジャーナリスト・編集者。自動車メーカーへの就職を目指して某私立大学工学部機械学科に入学したものの、尊敬する担当教授の「自動車メーカーなんかやめとけ」の一言であっさり方向を転換し、技術系出版社に入社。30年近く技術専門誌の記者として経験を積んで独立。現在はフリーの技術ジャーナリストとして活動している。クルマのミライに思いをはせつつも、好きなのは「フィアット126」「フィアット・パンダ（初代）」「メッサーシュミットKR200」「BMWイセッタ」「スバル360」「マツダR360クーペ」など、もっぱら古い小さなクルマ。
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